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Estás leyendo parte de la revista de Octubre de 1961
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¿Serán bien recibidos los
parachoques de aluminio?
Próxima producción del motor de combustión rotativa |
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Se alista en Detroit
la batalla de los parachoques. La industria del aluminio tiene un candidato
que pronto debutará en los extremos de algunos autos norteamericanos.
Los de aluminio poseen algunas ventajas evidentes, y quizás también
algunas desventajas no conocidas.
Factores
en pro: reducción de peso; economía en los costos por la eliminación
de cromados, necesarios en el acero. El aluminio sólo hay que pulirlo
para que brille como el cromo.
Algunas
preguntas, cuyas respuestas se sabrán con el uso diario,
son: ¿Qué resistencia tendrá el aluminio de los parachoques
a las abolladuras y hendiduras? ¿Cómo resistirá el
ataque de las salés que se riegan en las calles y caminos durante
los meses invernales? ¿Será posible volverlo a conformar,
después de un choque de menor importancia?
Los
competidores del aluminio, los proveedores del acero, comenzaron
ya a ejercer su capacidad de pensamiento negativo con la exhibición
(en revistas del ramo), de fotografías de pruebas donde aparecen
parachoques de aluminio aporreados y corroídos. Por supuesto, ¡ellos
mismos llevaron a cabo las susodichas pruebas!
Y
así volvemos a lo mismo: será la rutina de "la flecha
cargada" (recuerde usted la propaganda contra los motores en el tren
trasero, que precedió al Corvair) otra vez.
Otra posible tempestad
amenaza al neumático de dos capas, destinado a ser equipo original
en algunos coches compactos del próximo año. Pero se desencadenaría
solamente si algún fabricante, aferrado al neumático de cuatro
capas, emplea tácticas para asustar a los compradores.
Pero
tan mal aconsejado proceder perjudicaría, con el tiempo, a quienes
lo emplearen, puesto que los de dos capas cumplen su misión tan bien
o mejor que los de cuatro.
Algunos
de los rumores más específicos que se escuchan desde
hace tiempo, se refieren al motor de combustión rotativa, inventado
por el Dr. Félix Wankel (MP, junio de 1960). Esta revolucionaria
máquina, que está apunto de ser producida por la NSU
Werke, de Alemania, y por la Curtiss-Wrigbt Corporation,
de los EE.UU., se compone de un rotor de tres lóbulos dentro de una
cámara de combustión cilíndrica.
El
rotor gira sobre una excéntrica, absorbe combustible y desagota a
medida que las lumbreras laterales son descubiertas, y recibe tres impulsos
de fuerza por revolución.
Un
modelo de rotor doble enfriado por agua será presentado
como motor marino en V, en el decurso del año 1962, en los Estados
Unidos. Esta unidad de 70 caballos de fuerza, será seguida por un
motor de rotor triple de 105 caballos al freno, y por otro de rotor cuádruple
que desarrollará 140 caballos al freno.
La
Volkswagen, según se comenta, está experimentando
con un motor Wankel con vistas a utilizarlo como posible fuente de energía.
Si los técnicos de esa fábrica dieran su visto bueno al cambio
del motor de pistones por el de combustión giratoria, el VW
podría continuar con su tradicional enfriamiento por aire, puesto
que el motor de combustión giratoria puede ser enfriado, indistintamente,
por aire o agua.
El
motor brinda algo más que sencillez y suavidad de funcionamiento.
Un vocero de la Curtiss-Wright alega un peso de 2.4 libras
por caballo de fuerza, para el motor completo, lo que sería tan sólo
168 libras para el modelo de rotor doble, de 70 caballos de fuerza. Y para
dar un ultimo toque a este cuadro, está el informe de que un fabricante
norteamericano de autos está trabajando ya en un motor prototipo
de combustión rotativa.
Los
cinturones de seguridad en los asientos se están internacionalizando:
dos fabricantes europeos de coches, la British Motor Corp.
y la Volkswagen, colocan ahora montajes para aquellos en
sus modelos Austin-Healey Sprite, Austin 850, Morris Mini-Minor
y en el futuro Volkswagen 1500.
Un
atisbo de los estilos de 1962 obtenido a través de la "cortina
de gasa" de Detroit, revela que las aletas están ya tan fenecidas
como los mismos pescados a los que se las robaron. Los guardafangos traseros
ya no se elevarán violentamente, cesando de causar en los excitados
conductores la sensación de que se les está persiguiendo.
En lugar de las susodichas aletas,
que se desvanecían prestamente en los modelos de 1961, veremos más
lo que se conoce como "el aspecto modelado", esto es, líneas
y pliegues esculpidos en los paneles de la carrocería para acentuar
su longitud y poca altura, y aumentar el interés de los diseños
cuyas líneas generales son, básicamente, rectangulares.
Sin embargo, la aleta cumplió
un objetivo, pero no la de servir de estabilizador "de alta
velocidad", como afirmaron algunos redactores de aviación. Su
impacto, tanto en el público como en los diseñadores, allá
en 1957, sirvió para sacar los estilos del atolladero rutinario en
que se encontraban desde fines de la década de 1940 hasta mediados
de la de 1950. |
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Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 53 -
OCTUBRE 1961 - Número 1
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