Jackie Stewart Prueba EL FIREBIRD - Mayo 1967

	Jackie Stewart Prueba EL FIREBIRD
Jackie Stewart, escocés de 27 años de edad, se ha convertido en uno de los más cotizados corredores profesionales en apenas tres años. En 1966 ganó el campeonato de Nueva Zelanda y Australia, el Grand Prix de Mónaco, la carrera internacional de Monte Fiji en Japón, y estaba a la cabeza en Indianápolis cuando se vio obligado a retirarse de la carrera, faltándole apenas diez vueltas para terminar
. . . Y LO PRUEBA AL MÁXIMO. Dice que en uno de los recorridos a alta velocidad "un pasajero me rogó que lo dejara bajarse"
	EL NUEVO FIREBIRD de la Pontiac no es meramente otro nuevo auto de tipo personal con un capó largo y una cubierta corta que parece haber despertado el entusiasmo del público automovilista norteamericano. Todo lo contrario; es un auto interesante de verdad, posiblemente debido a sus singulares características de diseño. Pero hablaremos de esto más adelante. Ahora mismo hablemos de las pruebas a que lo sometí. Conduje dos modelos Firebird, ambos convertibles, uno impulsado por una versión de alto rendimiento del Pontiac Seis con leva en lo alto y de 3,769 l de desplazamiento, y el otro con un V8 de 6,555 l. El motor con leva en lo alto desarrolla una potencia de 215 caballos a 5200 rpm, mientras que la potencia nominal del V8 a una velocidad igual es de 318 caballos. Los dos motores tenían un solo carburador de cuatro cañones. El Seis tenía una transmisión manual de cuatro velocidades totalmente sincronizadas, dirección manual y frenos manuales de discos en las ruedas delanteras. El V8 tenía una transmisión automática, dirección motriz y frenos motrices (también de discos en las ruedas delanteras).
Al efectuar virajes de 90 grados a alta velocidad, dice Stewart quie "el coche se bambolea mucho", pero esto es algo que rara vez experimentan los conductores que efectúan virajes a velocidad alrededor de 25 kilómetros por hora

El tacómetro montado en el capó agradó mucho a Jackie Stewart. Dice él que es aquí donde debe instalarse el velocímetro. De esta manera el conductor no tiene por qué apartar los ojos del camino para echarle un vistazo al cuadrante
Sometí los coches aprueba un cálido día de noviembre en los Campos de Prueba del Desierto de Mojave que tiene la General Motors cerca de Mesa, Arizona. La pista escogida para MP incluía una vía circular e inclinada de 8 kilómetros de extensión (ideal para desarrollar altas velocidades) , un tramo recto que resultó excelente para las pruebas de aceleración y enfrenamiento y otro tramo de "tránsito" con curvas hacia la izquierda y la derecha como existen en los cruces de las calles y carreteras. Por lo tanto, tuve una amplia oportunidad de someter el auto a casi todas las pruebas de manejo que pueda haber. En las pruebas de aceleración el V8 resultó ser un coche con un excelente rendimiento. No obstante llevar el tanque lleno de combustible y un pasajero, pude acelerar de 0 a 48,2 kph en 17,1 segundos. El Seis de tamaño menor no resultó tan rápido, pero corrió con ciertas desventajas que casi no permiten una comparación justa-llevaba a bordo dos pasajeros y el carburador estaba muy desajustado, haciendo que el motor funcionara de manera abrupta a todas las velocidades. De hecho, durante las pruebas de viraje que realicé después, verifiqué que no estaba fluyendo nada de combustible al motor. Pero, para no dejar de mencionarlos, he aquí los resultados que obtuve durante las pruebas de aceleración del Seis: de 0 a 48,2 kph en cuatro segundos, de 0 a 96,5 kph en 11,8 segundos, y de 0 a 160,9 kph en 35 segundos. Los dos modelos dieron buenos resultados al someterlos a una serie de paradas súbitas mientras desarrollaban una velocidad de 112,6 kph. Durante la primera parada súbita con los frenos manuales del Seis, éstos parecieron trabarse. Pero luego desapareció este problema característico de los frenos de discos, los cuales adquieren mayor eficacia al calentarse. Además, los frenos de discos vuelven a adquirir su capacidad con rapidez después de debilitarse. No hubo que oprimir el pedal demasiado para que los frenos agarraran. Los frenos en el V8 me dieron la impresión de no proporcionar la sensación del camino que esperaba. Realicé mis pruebas sobre un pavimento seco; sin embargo, creo que sería difícil aplicar los frenos motrices en una parada súbita sobre un camino mojado sin que se trabaran las ruedas. Esto no sucede con este auto solamente, sino con casi todos los coches norteamericanos provistos de sistemas de frenos motrices. Creo que éstos necesitan algún dispositivo que impida la traba de las ruedas. En el Seis encontré que la dirección manual era poco pesada, cosa que podría cansar mucho al manejar el vehículo en medio del tránsito de una ciudad. Es posible que esta condición se deba en parte al uso de neumáticos con huellas grandes. Por otra parte, el sistema de dirección motriz en el V8 resultó demasiado activo y, en mi opinión, demasiado insensible a las condiciones del camino. De nuevo, sin embargo, creo que esto sucede con todos los automóviles norteamericanos provistos de dirección motriz. Creo que la mayoría de los conductores preferirían un sistema de dirección con un auxiliar motriz, en vez de un sistema totalmente motriz. Los sistemas con auxiliar motriz permiten maniobrar el vehículo con mayor facilidad a velocidades bajas o de estacionamiento, proporcionando una mejor sensación del camino. Se utiliza este sistema en camiones grandes y pesados y, en mi opinión, debiera emplearse también en autos de pasajeros.

Ambos autos tienen un excelente manejo, no mostrando el manubrio una sensibilidad excesiva ni insuficiente. Creo que una sensibilidad un poco insuficiente resulta mejor para un automovilista común y corriente, ya que lo ayuda a decelerar y hasta a aplicar los frenos al tomar curvas. Verifiqué que los dos autos se bambolean ligeramente al efectuar virajes a alta velocidad. No hay que olvidar, sin embargo, que estaba tratando de que los coches viraran a la velocidad más alta posible; a una velocidad tan alta, en verdad, que en cierta ocasión uno de mis pasajeros me rogó que lo dejara bajarse del vehículo. Algo que no me gustó del Firebird es el cambio manual de engranajes. Tiende a dificultar algo que debería ser fácil y suave en un auto de este tipo. Pero me quejo de lo mismo en el Camaro y el Mustang, por lo que es posible que todo se deba a mí. Además, el pedal de los frenos convencionales me parece estar demasiado apartado del acelerador y en una posición demasiado alta para alcanzarlo rápidamente con el pie. Los ingenieros de la Pontiac me han dicho que el nuevo sistema de dos frenos exige esto, debido a que, si un par de frenos falla, se requiere un recorrido mucho mayor del pedal para activar el otro par de frenos. No obstante esto, creo que se podría remediar la situación colocando el acelerador a una altura más aproximada a la del pedal de los frenos. No sucede lo mismo con los frenos motrices dobles. El Firebird se halla basado en la carrocería del Camaro de la Chevrolet, pero ofrece características de estilo, principalmente en la parte delantera, que lo identifican por completo como un Pontiac. También ofrece ciertos toques especiales que se traducen en una mayor comodidad, seguridad y conveniencia. Los dos coches que manejé tenían manubrios cuya inclinación puede ajustarse en cualquiera de siete diferentes posiciones, característica ésta que ofrece gran comodidad al conductor.
	Muchas características de seguridad Hay una abundancia de características de seguridad. Además de cinturones de seguridad en todos los asientos, hay una columna de dirección de tipo de amortiguación de impactos y un sistema de frenos dobles, conjuntamente con muchos otros artículos para eliminar peligros. El interior de los Firebird se destaca por las manijas de las puertas; se hallan empotradas en los brazos de los asientos. En esta posición no estorban en lo absoluto y son fáciles de alcanzar si desea uno abrir las puertas. Otra característica es que los asientos delanteros se pueden inmovilizar totalmente, evitando que una persona sea lanzada hacia adelante en caso de que se decelere el vehículo de manera abrupta. Y hablando de los asientos, no parecen dar muy buena cabida ni al conductor ni a los pasajeros, problema éste que existe en casi todos los automóviles, creo yo.
Con este neumático plegable que se infla cuando se necesita, soluciona la Pontiac de manera singular la escasez de espacio en el baúl
Personalmente, preferiría más soporte lateral del que ofrecen los automóviles norteamericanos. Sin embargo, es posible que sólo se trate de una excentricidad mía.
Una característica optativa que me complació mucho desde el momento en que me coloqué detrás del manubrio fue la posición del tacómetro. Se halla directamente en la línea de visión del conductor. Evidentemente, si se ha de usar al máximo, no podría haberse encontrado una mejor ubicación. Otra innovación que me gustó es el neumático de repuesto de tipo "plegable". El neumático se dobla literalmente alrededor de la llanta de la rueda de repuesto, reduciéndose su tamaño a la mitad. Esto resulta importante, debido a que el espacio para el equipaje en la mayoría de los autos de este tipo es casi siempre reducido. Con el auto se suministra una lata de gas comprimido para inflamar el neumático de repuesto en casos de emergencia. Se dice que este neumático puede resistir un recorrido de 1600 kilómetros. Si se necesita más espacio todavía para el equipaje, el respaldo del asiento trasero se puede plegar hacia adelante, proporcionando una cubierta plana y alfombrada donde colocar varias maletas pequeñas. Pero, no obstante sus innovaciones de diseño, el Firebird resalta por el hecho de que es un medio de transporte rápido y deportivo, que carece de las incomodidades de un coche deportivo genuino. Encontré que el coche es espacioso y cómodo, que ofrece una excelente visibilidad al conductor y que da la sensación de ser un auto de gran tamaño, no obstante su distancia entre ejes de 274,32 cm. En resumidas cuentas, el Firebird cumple con uno de los requisitos personales que exijo de cualquier automóvil-es muy cómodo de manejar. La Pontiac clasifica al Firebird como coche deportivo. Pero, afortunadamente, no lo es. Un coche deportivo genuino es casi una máquina para carreras, con una dirección ultra-rápida y una suspensión muy firme. Pero el Firebird, al igual que los coches personales de otras marcas, es en realidad un vehículo de tipo Gran Turismo concebido para avanzar a velocidades relativamente altas cuando se viaja por largas distancias sobre carreteras. Y cumple este cometido a la perfección.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 40 - Mayo 1967 - Número 5