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¿Dónde Debe Estar el Motor del Auto Pequeño? |
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CADA DIA SE HACE más acalorada la
contienda. En estos momentos, Detroit presencia una de las pugnas más
enconadas que se recuerdan. Sorprende ver la saña con que las compañías
se atacan mutuamente.
La causa
y origen de todo esto: el motor delantero versus el motor trasero.
Cada cual está decidido a probar,
sea como sea, que está en lo cierto, y que el otro está totalmente
equivocado. A nadie se le ocurre pensar que tal vez los dos tengan en parte
razón, y que existan ventajas y desventajas en ambos sistemas.
La cosa se ha puesto tan áspera
y desagradable que ya no hay arma vedada, y hasta se ha comenzado a recurrir
al expediente del anónimo. Se están enviando a los cronistas
y articulistas de automovilismo exposiciones sin firmar, en que se ataca
al motor trasero. El material llega en sobres sin membrete, y sin ningún
indicio que revele la procedencia.
La contienda se inició hace algunos meses, en que la Ford, con motivo
de unos anuncios hechos en televisión, trató de probar su
punto de vista mostrando que una flecha surca el aire mejor cuando la punta
pesa más que el extremo posterior.
La Chrysler, sin duda con el objeto de favorecer la venta de sus Simca,
distribuyó unos folletos titulados "Las Ventajas de los Autos
con Motor Delantero."
El presidente de la Chrysler, como también el de la American Motors
han lanzado comunicados manifestando que sus autos tienen y continuarán
teniendo el motor "dónde debe estar", o sea al frente.
La Chevrolet, cuyo futuro inmediato
está relacionado con este asunto, pues el Corvair lleva el motor
detrás, comprendió que las cosas estaban tomando mal cariz.
Como quiera que lo que se discutía podía producir la baja
de sus ventas, decidió exponer sus puntos de vista. Después
de todo, ni en la Ford ni en la Chrysler han visto un Corvair, Y no hablemos
de haberlo manejado. La Chevrolet pensó que no tiene sentido alguno
declarar que un diseño es inestable, basándose tan sólo
en rumores y suposiciones.
El vocero de la Chevrolet fué Maurice Olley, ex director de investigaciones
y desarrollo, que ahora es un consultor independiente, y a quien se le considera
una autoridad en sistemas de suspensión.
El argumento principal de Olley es que un auto liviano y económico
exige un diseño nuevo y completo a fin de brindar la misma comodidad
de marcha, análogas características en el manejo, e iguales
resultados al frenar cuando está lleno y cuando sólo va el
conductor. Debido al factor que determina la diferencia en la relación
de peso y carga, no debe ser sólo un coche grande reducido a escala.
Tratándose de un auto de
los Estados Unidos, cuyo peso total sea de 1800 kilogramos, el añadir
unos 70 kilogramos (el peso del que maneja) ó 360 (cuatro pasajeros
y equipaje) no representa ninguna diferencia, dado el gran peso del conjunto.
Sin embargo, en un auto pequeño de 1100 kilogramos, ese peso adicional
constituye el 33 por ciento, que es un factor de consideración. Todo
el que haya montado en un auto europeo liviano sabe la diferencia que se
percibe en la marcha, cuando lleva poca carga y cuando va muy cargado.
También existe diferéncia
en la distribución deja carga de un auto pequeño. Es posible
que en un coche liviano de motor delantero, que lleva el 55 por ciento de
su propio peso en las ruedas delanteras, al estar lleno de pasajeros se
reduzca dicho porcentaje a 45, y aumente proporcionalmente la carga relativa
del otro extremo. Esto se debe a que la mayor parte de la carga útil
descansa en el eje trasero.
Olley explica que por esta razón la Chevrolet determinó que
su auto tuviese la misma distribución de peso, ya sea vacío
o cargado. Se trazó el diseño de modo que cuando estuviese
vacío, el 40 por ciento del peso se hallase delante y el 60 detrás,
por el hecho que el peso de los pasajeros y el equipaje se distribuye en
esa proporción. El Corvair conserva una distribución del 40
y 60 por ciento cuando está vacío, parcialmente cargado, o
lleno. Por consiguiente, el manejo y las características de marcha
son siempre las mismas.
¿Puede
tener estabilidad en la carretera un auto con más peso en el extremo
posterior?
Ford dice que es
imposible, y para probar su punto de vista expone el hecho de que una flecha
de cola pesada se bambolea al surcar el aire. En un auto con más
peso detrás, las fuerzas laterales que se manifiestan en los virajes,
y los vientos cruzados, generan una fuerza centrífuga que dificulta
el gobierno del vehículo. El auto propende a cerrarse más
de lo debido al tomar las curvas, lo cual obliga al conductor a mover las
ruedas en sentido opuesto. Esto constituye el argumento clásico contra
los autos de motor trasero.
Además, hay quien alega que la ausencia del motor -sólido
y pesado- delante del conductor, reduce la seguridad, puesto que los montajes
de dicha máquina absorben las fuerzas de choque, y evitan consecuencias
graves. Uno de los competidores de la Chevrolet lo explica diciendo que
"la lámina de acero de la carrocería absorbe relativamente
poca energía, y se pliega como un acordeón. Como resultado
de esto, todo el impacto se transmite al compartimiento de los pasajeros".
Olley no alega ser una autoridad
en problemas de seguridad; pero manifiesta que algunos expertos creen, por
el contrario, que el aplastamiento de las láminas de acero evita
daños a los pasajeros, por el hecho que absorbe gran parte de la
fuerza que hoy día lanza a los ocupantes contra el parabrisas.
En cuanto a la teoría de
que es más estable un automóvil con gran peso adelante, Olley
declara que el avance errático de una flecha no prueba nada. Los
autos no actúan en el aire. Un automóvil debe correr sobre
ruedas, tiene que doblar esquinas, detenerse correctamente, y trepar pendientes
cubiertas de hielo. Al disparar una flecha, nada de esto existe.
Se consigue estabilidad en un auto
de extremo posterior pesado, dice Olley, aplicando dos reglas que consisten
en: No sobrecargar los neumáticos traseros (si ocurre esto, el auto
carece de un punto de apoyo firme para virar, y vacila) ; y en hacer que
el extremo delantero tenga ligeramente menos potencia de viraje que el de
atrás. Gracias a la nueva técnica usada en la fabricación
de neumáticos, se cumplen ambos requisitos. Los neumáticos
de perfiles bajos y cuerdas largas, montados en aros anchos, poseen una
potencia de viraje que es más proporcional ala carga que la obtenida
hasta hace unos tres años, ,Las ruedas delanteras, ligeramente cargadas,
tienen menos potencia de viraje que las extremadamente recargadas de atrás,
y es por esto que su ángulo de deslizamiento es un poco mayor adelante
que atrás, lo cual confiere al auto el requerido sentido de dirección
y proporciona el margen necesario de viraje insuficiente. Olley manifiesta
que en el Corvair no puede haber exceso de viraje.
A fin de no sobrecargarlos, los neumáticos de atrás se inflan
a unas diez libras más de presión que los delanteros (16 libras
adelante y 26 atrás). Las ruedas son de 13 pulgadas.
No tiene sentido el que los ingenieros insistan en que los autos con más
peso atrás son inestables, dice Olley, cuando casi todas las camionetas
rurales que conducen a más de dos personas llevan más peso
en su parte posterior. También habría que mencionar los grandes
ómnibus Greyhounrl:, para turistas, que conducen el 72 por ciento
de su peso en la parte trasera, y cuentan con la estabilidad de un acorazado.
La réplica de la Ford a
todo esto es que el año 1953, Maurice Olley (en ese entonces dirigente
de la Chevrolet) manifestó en la Sociedad de Ingenieros Autotécnicos
que los autos con motor trasero "constituyen un mal diseño,
al menos en la forma que en la actualidad se construyen . . . parece imposible
conseguir que un auto que tenga mucho peso sobre los neumáticos traseros
marche con seguridad cuando hace viento, aun a velocidad moderada".
Olley admite que dijo eso en 1953;
pero añade que ahora los neumáticos son diferentes. De todas
maneras, declara él, si una persona no quiere ser un rezagado en
la marcha del progreso, debe necesariamente aprender algo en el curso de
seis años.
Al mencionar
las ventajas del motor trasero, Olley presenta muchos detalles sobre el
Corvair (aunque la Chevrolet afirma que las referencias son acerca de un
automóvil hipotético).
Tiene un motor de aluminio de seis cilindros, de tipo plano, que pesa más
o menos la mitad de un V8 corriente de hierro vaciado. Es tan ancho, debido
a su diseño, que no cabría en el estrecho espacio que hay
entre las ruedas delanteras de pivote; pero cabe perfectamente entre las
de atrás.
El enfriamiento
se produce mediante un ventilador instalado horizontalmente sobre el motor,
a fin de reducir la altura y permitir una plataforma trasera baja. El motor
obtiene el mismo grado de enfriamiento, lo mismo en marcha que parado. Se
evita la pérdida de potencia en que se incurre cuando hay que empujar
el aire a través de un radiador y por debajo del capó. Olley
dice que, a 120 kilómetros por hora, se consumen 25 HP para empujar
el aire a través de lo que el denomina "la cueva de los vientos",
bajo el capó de un motor delantero enfriado por agua. En el Corvair
no existen desperdicios de esta clase.
Dado que es enfriado por aire, no necesita radiador, mangueras, bomba de
agua, ni tampoco anticongelantes en invierno. No menciona que tiene un radiador
de aceite, y, por lo tanto, que una pequeña parte del enfriamiento
se efectúa mediante un líquido que, en este caso, es aceite
de motor.
Teniendo la transmisión
y el motor en el extremo trasero, se elimina el lomo en el piso. Cuenta
con la altura necesaria y con el espacio conveniente para las piernas, a
todo lo ancho del asiento. Es posible hacerlo de líneas más
bajas sin reducir la altura vertical interior. La suspensión es de
muelles espirales en las cuatro ruedas, y ejes oscilantes, detrás.
Los neumáticos delanteros
(sólo soportan el 40 por ciento del peso) van ligeramente cargados,
lo cual hace que sea fácil de manejar, aun sin dirección motriz.
A causa de que los mencionados neumáticos tienen baja presión
de aire, se reduce la intensidad de las vibraciones que llegan al manubrio.
Los neumáticos salvan las prominencias del camino con más
suavidad, y se eliminan los rebotes.
Cuando se aplican los frenos, se produce en todo auto -ya sea de motor delantero
o trasero-un brusco desplazamiento del peso a las ruedas del frente. Si
el motor está delante, este extremo, ya recargado, recibe aun más
peso, y los frenos delanteros tienen que efectuar la mayor parte del trabajo.
Las ruedas de atrás soportan tan poco peso que se trabarían
si tuviesen que contribuir más en el frenamiento.
Cuando un auto de motor trasero desplaza su peso hacia adelante, al frenarlo,
se produce una distribución equilibrada de la carga, y el trabajo
de las cuatro ruedas es aproximadamente igual. Esto determina que el frenamiento
sea más rápido y seguro. Además, los forros de los
frenos, y los neumáticos, duran más.
Las ruedas traseras no patinan, y la aceleración es mejor con cualquier
torsión. Además, no es necesario emplear cadenas cuando hay
nieve o hielo, pues la tracción de las ruedas es considerable.
En lo que respecta a seguridad,
se ha manifestado reiteradamente que la ubicación delantera del tanque
de gasolina es peligrosa en caso de un choque. Olley explica que el tanque
va montado detrás de los elementos de la suspensión frontal,
y debajo del tabique contrafuego. En esa forma, se halla protegido contra
choques frontales y traseros. No está cerca de tubos de escape ni
de otra fuente de calor (un factor que produce la evaporación y pérdida
de la gasolina en los diseños corrientes). Es imposible que se produzcan
filtraciones y bolsas de vapor, pues el sistema del combustible se mantiene
siempre fresco.
El calorífero,
explica Olley, va montado bajo el capó. Comienza a radiar calor a
los pocos segundos de encenderse. El motor, enfriado por aire, se calienta
con más rapidez que uno refrigerado por agua, y el estrangulador
automático entra en funciones con más rapidez, con lo cual
se economiza gasolina en invierno.
Finalmente, dice Olley, en un motor trasero plano las piezas son muy accesibles,
y es muy fácil efectuar cualquier trabajo. Por la misma razón,
la extracción de las bujías, el ajuste de los platinos, la
reparación de la bomba del combustible y la regulación del
carburador se efectúan con suma rapidez.
Olley estima que la accesibilidad del motor del Corvair es similar a la
del VoIkswagen. No menciona el hecho de que se ha copiado mucho del Volkswagen
y que, en realidad, podría denominarse una versión modernizada
y americanizada del motor alemán.
Un aspecto que no es ventajoso en el motor trasero-hasta Olley tal vez lo
admita-es el compartimiento para el equipaje. Bajo el capó no hay
tanto espacio como en el extremo trasero. Al igual que el Volkswagen, el
Corvair tiene otro lugar para el equipaje, detrás del asiento trasero,
pero este compartimiento no es amplio ni conveniente.
No debemos dejarnos impresionar por las discusiones sobre la ubicación
del motor, a tal punto que no nos demos cuenta que este diseño de
motor trasero constituye una hazaña de ingeniería. Es evidente
que el público de los Estado Unidos sabe de sobra que los vendedores
y estilistas son los factores principales en la industria automovilística.
Por lo tanto, puede confiarse que el diseño radical e impresionante
del nuevo motor trasero hará renacer la fe en los ingenieros. Con
eso se pondrá término al clamoreo de que todos los autos son
iguales, y hará reflexionar a los que dicen que sólo los ingenieros
europeos pueden crear algo diferente.
Después de todo, las cosas se demuestran prácticamente. Habiendo
manejado tanto un Corvair como un Falcon, puedo declarar que su desempeño
y rendimiento son magníficos.
En casos como éste, uno no debe dejarse impresionar en ningún
sentido, y perder la perspectiva de los hechos. Lo mejor es esperar hasta
que se tenga la oportunidad de manejar los autos pequeños y, entonces,
decidir. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 25 -
Noviembre 1959 - Número 5
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