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Estás leyendo parte de la revista de Abril de 1959
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 SI
DESEA hacerse rico, compre una compañía productora de aluminio.
En los años que vendrán, la industria automovilística
devorará ávidamente grandes cantidades del liviano metal.
Y no sólo para los motores,
sino también para otras piezas. Los motores de aluminio que la General
Motors lanzará al mercado, diseñados especialmente para el
revolucionario coche pequeño de esta empresa, requerirán una
abundante cantidad de metal, pero lo mismo puede decirse de los coches grandes.
Algunos modelos de 1960 traerán
ruedas de aluminio fundido. Este tipo de rueda, además de reducir
el peso, proporcionará al estilista nuevo campo para sus actividades.
Las ruedas adquirirán para aquéllos tanta importancia como
las luces de cola. Las propiedades conductoras del calor del aluminio ayudarán
a resolver el problema del enfriamiento de los frenos.
Los parachoques de aluminio (los ómnibus
de la Greyhound ya los usan) pueden aparecer en 1960. Solucionan el problema
de la herrumbre y, también, reducen el peso del extremo anterior.
Los estilistas podrán moldear a su gusto el maleable metal.
Aunque la utilización de aluminio
hará subir los costos de materia prima, se espera que reduzca los
de producción. Las puertas, por ejemplo, pueden hacerse de una pieza,
lo que disminuye el costo. Además, la superficie externa de la pieza
fundida será lisa, y podrá pintarse directamente, mientras
que la superficie interna tendrá las nervaduras y ménsulas
para reforzar la pieza y montar los herrajes. Una vez instalada la maquinaria,
las puertas saldrán completas de los troqueles, como si fueran tapas
de botellas.
El secreto de la disminución
de los costos de producción está en que el aluminio llegará
a la fábrica fundido. Esta se instalará junto a la compañía
productora de aluminio (o viceversa). El metal fundido llegará a
la fábrica por tuberías aisladas, como el agua.
El fabricante no tiene que calentar
lingotes con objeto de preparar el metal para fundir las piezas. Al terminar
el trabajo diario se cierra en la fábrica un grifo, y el contador
de metal fundido se detiene. Eliminada en esta forma la fundición
(con todas sus complicaciones), las fábricas de automóviles
serán tan limpias y ordenadas como las de caramelos.
La liviandad de los coches del futuro
(de un futuro no muy distante) hará que los pesados coches de 1800
kilogramos de hoy en día parezcan tan anacrónicos como las
planchas que usaban antaño las amas de casa. Creían éstas
que era el peso el que planchaba, cuando en realidad es el calor. Por eso
las planchas de hoy en día son como plumas. y lo mismo pasará
con los automóviles del mañana, para admiración de
aquellos que piensan aún que el coche pesado dura más, anda
mejor y es más seguro.
La liviandad hará asimismo que
la carrera de superación de potencias parezca aún más
ridícula, y tanto, que la industria se verá obligada a abandonarla.
Los motores de aluminio de 6 cilindros serán lo suficientemente poderosos
para proporcionar a los livianos automóviles el empuje de los más
potentes de hoy en día. El recorrido por litro de gasolina aumentará
asombrosamente.
Los observadores de la industria automovilística
esperan con afán el nuevo auto pequeño de la GM, para ver
si la gigantesca organización ha solucionado el problema de la estabilidad
de los coches con motor a la zaga. Si ha conseguido eliminar el efecto del
viento de través, habrá logrado algo que los diseñadores
europeos nunca fueron capaces de hacer en un automóvil "grande"
con motor posterior.
En Europa nunca han sido partidarios
de automóviles con motor trasero que tengan más de 2,54 metros
de batalla ( excepto el CzechoTatra). Se supone que si se excede ese límite,
el motor posterior ocasiona problemas de estabilidad imposibles de resolver.
Probablemente, la General Motors tiene
la solución. El Firebird III debe de haber sido una gran ayuda para
resolver problemas de suspensión, pues se trata de un fabuloso laboratorio
sobre ruedas. Con toda seguridad que la GM no gastó todo ese dinero
con el solo objeto de probar que la turbina es un éxito.
La Ford y la Chrysler prefieren el
coche "pequeño" común y corriente, con motor delantero
y propulsión trasera. Se dice, sin embargo, que la Ford espera producir
en pocos años un coche de propulsión delantera. Esto resolvería
muchos problemas, el del espacio para pasajeros inclusive, que es la verdadera
pesadilla de los coches grandes de hoy en día, y será la de
los pequeños del futuro.
La propulsión delantera permite
suprimir el túnel de los pisos, y también el eje trasero,
con lo que la capacidad del baúl será mucho mayor.
Se dice que los coches de 1960 de la
Chrysler, completamente nuevos, traerán una carrocería enteriza
con ciertas modificaciones. El bastidor no será continuo de un extremo
al otro del coche (aunque esto es un rumor), y se unificarán las
cajas de la carrocería hasta la altura del parabrisas. A éstas
se soldarán las partes delanteras, diseñadas por separado
para que se adapten a las batallas de las varias divisiones.
La American Motors ha hecho lo mismo
con el Ambassador. También esta empresa sacará en 1960 un
coche completamente nuevo. Pero éste no se apartará tanto
de lo común como sus modeles de 1956. La AM aprendió entonces
que una condición necesaria para que un coche pequeño tenga
éxito es que sea discreto. Aunque los modelos de 1960 retendrán
las aletas, éstas no serán tan llamativas. |
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| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 24 - Abril
1959 - Número 4 |
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