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Estás leyendo parte de la revista de Diciembre de 1966
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Ford
ganó en Le Mans
Los GT Mark II ocuparon el primer,
segundo y tercer lugar durante la última carrera de resistencia de
24 horas que se celebró en Francia. Fueron concebidos para que corrieran
durante un período de tiempo dos veces mayor. Se diseñaron
con equipo capaz de resistir las condiciones que imperan en la Carrera de
Le Mans durante 48 horas, de acuerdo con Donald N. Frey, gerente general
de la División Ford. y los componentes de los vehículos se
sometieron a todas estas condiciones en pruebas de laboratorio efectuadas
en el centro de ingeniería de la compañía de Dearborn.
Todos los cambios de engranajes y rpm de los motores durante un recorrido
por la pista de 13,0 km de extensión fueron transmitidos a un computador.
Lo mismo se hizo con las aplicaciones de los frenos. El promedio de tiempo
por vuelta se calculó en 3:30, o sea una velocidad de 225 km. El
computador se conectó a la celda de prueba 17D en el edificio de
dinamómetros de motores de la Ford. Una señal del programa
del computador controlaba al acelerador, otra al embrague, y una tercera
señal activaba aun mecanismo para cambiar de un engranaje a otro.
Cada 31h minutos la transmisión efectuaba 17 diferentes cambios de
engranajes-primer engranaje dos veces, segundo engranaje cinco veces, tercer
engranaje seis veces y cuarto engranaje cuatro veces. El motor aceleró
y deceleró de 2600 a 6200 rpm. Todo esto se repitió en el
laboratorio de comprobación de eficiencia de motores, donde los frenos
de discos de los coches se probaron en un dinamómetro para frenos
en las cuatro ruedas, el único que existe en la industria. Después
de describir todo esto, Frey alzó con la mano un cuaderno negro similar
a ésos que se venden por millones a los estudiantes. "Todo está
incluido aquí," dijo él. "Cómo organizarse
para ganar en Le Mans. Es uno de los cuadernos más costosos que puede
haber-:-pero no la vendemos."
Nuevo sistema
de diseño de automóviles
El uso de computadores para el diseño
de autos se está popularizando. Uno de ellos desempeñó
un papel importante diseñando bastidores para el Ford Bronco actual
y los modelos futuros del Thunderbird y el Lincoln. Se ha usado otro para
diseñar engranajes de automóviles y bisagras de capós.
El nuevo sistema aún se halla en vías de desarrollo. Y William
McConnell, director de investigaciones de sistemas del departamento de ingeniería
de la Ford, declara la siguiente: "Cabe en la posible que algún
día se utilicen computadores para diseñar y evaluar piezas
y para programar máquinas automáticamente a fin de producirlas."
El nuevo método, conocido como "sistema de análisis estructural",
se inició cuando el gobierno otorgó un contrato ala Philco,
subsidiaria de la Ford, para analizar los componentes de una gran antena
de radar. La Philco estudió los diferentes elementos de la antena
mediante un computador. Se les ocurrió a los ingenieros automotrices
de la Ford que posiblemente podrían utilizar ellos un sistema semejante
también. "Nos pareció que era más fácil
probarlo con bastidores de autos, y sí que dio resultados,"
declara McConnell.
Se pasaron ocho configuraciones del
bastidor básico del Bronco por el conmutador; el diseño que
surgió por procedimientos analíticos fue el que se utilizó
para la producción. Al construir un coche parcialmente de esta manera,
explica McConnell, un ingeniero desarrolla computador analiza los materiales
y señala las áreas de tensiones críticas." Si
al ingeniero no le gustan los resultados, puede alterar el diseño
y obtener otra evaluación.
El computador, que es el más
grande del mundo, a excepción del que usa el Departamento de Defensa
de los Estados Unidos, también se está usando para coordinar
los trabajos relacionados con el diseño de tableros de instrumentos.
Como resultado de una modernización continua del computador, varios
grupos de diseñadores pueden trabajar al mismo tiempo en el área
del tablero de instrumentos. De esta manera, cada uno de ellos puede mantenerse
al tanto de la que están haciendo los otros grupos. Y, como dice
McConnell, "no existe la posibilidad de que, tres meses después,
alguien se dé cuenta de que han colocado la columna de dirección
en el lugar donde va el radio."
Aumenta la venta
de cabañas rodantes
Tanto están viajando los norteamericanos
hoy día que el aumento en las ventas de cabañas para montarse
en vehículos ha sido nada menos que espectacular. Los fabricantes
esperan vender este año 100.000 cabañas del tipo que se monta
en camiones. Para 1967 habrá unas 400.000 unidades semejantes en
uso dentro del país. Durante una reciente encuesta, la "un diseño
tentativo de un bastidor, especificando las cargas que espera que soporte,
y el Chevrolet ha comprobado que este mercado podría triplicarse
para 1970. Verificó que del 60 al 65 por ciento de los que poseen
tiendas de campaña comprarán cabañas para montarse
sobre camiones la próxima vez. Los dueños de estas cabañas
para acampar realizan unos diez viajes al año, recorriendo de 8 a
16.000 kilómetros por mes.
La Chevrolet y otros fabricantes suministran
el chasis básico para los camiones y camionetas de estación;
hay más de 200 firmas diferentes que se dedican a construir las cabañas
en sí. Una buena combinación de camión y cabaña
cuesta 4000 dólares, por la menos. Y si quiere usted una versión
de lujo, tendrá que pagar 10.000 dólares o más.
Las cabañas rodantes no son
hada nuevo. Allá por el año de 1923, la Chevrolet construyó
un camión provisto de una cabaña montada atrás. No
era más que una tienda de campaña en la cual podían
dormir dos personas con comodidad, que se plegaba dentro de la carrocería
del vehículo cuando no se estaba usando. Se ha adoptado este mismo
principio para las casas-remolques, mientras que han surgido al mismo tiempo
lujosas unidades de una sola pieza y de tamaño mayor. |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 39 - Diciembre
1966 - Número 6 |
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