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Estás leyendo parte de la revista de Julio de 1952
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DURANTE EL PRESENTE AÑO todo parece indicar que no
se producirá escasez alguna de nuevos modelos de automóviles.
El aumento en las cuotas para el segundo trimestre, unido al alza de precios
en los modelos de 1952, elimina casi por completo la posibilidad de que
se origine una situación similar a la que ocurrió a la terminación
de la Segunda Guerra Mundial.
En los círculos industriales
se predice que dentro de muy pocos meses, siempre y cuando el programa de
defensa se mantenga al ritmo actual, las limitaciones gubernamentales serán
sólo cuestión de fórmula. Esto, como es natural, estimulará
aún más la producción de nuevos modelos y dará
motivo a que los concesionarios de coches se vean obligados a salir a la
calle en busca de posibles compradores.
El aligeramiento del programa de defensa
ha desechado también la mayoría de los temores de que 1952
habría de ser el último año de los grandes cambios
de modelos. Los programas sobre motores, que se hallaban paralizados debido
a la congelación que el Gobierno había impuesto sobre las
máquinas-herramientas, han adquirido nuevo ímpetu.
Dodge, cuyo motor V-8 similar al Chrysler
Firepower y al Firedome del DeSoto se encuentra casi terminado, tiene la
completa seguridad de poder presentar la nueva planta de fuerza en sus modelos
de 1953. Buick y Pontiac, del grupo de la General Motors, continúan
adelantando los planes para sus motores V-8 que han de salir al mercado
el próximo año. Posiblemente, Packard está en la misma
situación, aunque no en un plano tan avanzado como las del Buick
y Dodge.
Pero la pregunta que todos se hacen
es: ¿Cuáles son los planes de Chevrolet? El coche que más
se vende en su categoría ha tenido que confrontar una competencia
muy seria este año.
Los nuevos modelos que Chevrolet había
comenzado para 1952, se paralizaron originalmente con la intensificación
del programa de defensa. La General Motors pensó que con la reducción
de producción no sería necesario fabricar un modelo de diseño
completamente nuevo. Más tarde, los altos funcionarios de esa compañía
decidieron que se hacía imprescindible superar los planos adoptados
en principio, y emprendieron la tarea.
La competencia por la supremacía
de fuerza motriz esta muy lejos de haberse terminado. El aumento paulatino
de potencia en los coches de alto precio, dió comienzo con la implantación
del V-8, como motor de norma, en este tipo de automóvil. Este año,
Cadillac marcha a la cabeza en lo que a esta característica se refiere.
¿Pero por cuánto tiempo?
Es evidente que Chrysler no se halla
satisfecho con los 190 HP que su archi-rival anuncia, mientras su propio
motor de tamaño grande tiene "solamente" 180. La conferencia
dictada por James C. Zeder, director de ingeniería y de la sección
de investigaciones de la Chrysler, en una reciente reunión de la
Sociedad de Ingenieros Automovilistas, indica el sentir de esa compañía.
Zeder dió a conocer los experimentos
llevados a cabo con un motor Chrysler V-8 que ha desarrollado hasta 353
HP .La compresión se aumentó a más de 12:1, habiéndose
usado gasolina de octanaje muy alto en la prueba.
Asimismo, Zeder anunció un segundo
motor que alcanzó más de 300 HP, a pesar de tener una compresión
normal y consumir gasolina ordinaria. Es inconcebible que este tipo de planta
de fuerza se instale en ningún modelo nuevo, pero todo esto pone
de manifiesto la importancia que las fábricas de autos le dan a la
potencia de sus motores.
Recientemente tuve ocasión de
preguntarle a William Graves, ingeniero jefe de la Packard, por qué
las fábricas ponen tanto énfasis en el aumento de potencia
de sus motores cuando las condiciones de tránsito y las carreteras
aun no están listas para permitir velocidades de más de 160
k.p.h. Graves me contestó: "Cierto es que nuestras carreteras
no son todavía apropiadas para esas grandes velocidades, pero cuando
usted paga alrededor de 5000 dólares por un coche," desea un
motor que supere abiertamente al del automovilista que marcha a su lado."
Por otra parte, este tipo de motor
presenta serios problemas de ingeniería. Primero, debemos disponer
de frenos que correspondan a las velocidades de .160 k.p.h. También
es necesario el chasis para alojar la nueva planta de fuerza y los neumáticos
deben resistir con perfecta seguridad tales velocidades. Pero nada de esto
nos hará desistir de continuar nuestra lucha por aumentar la potencia."
Las fábricas de neumáticos
están tratando de desarrollar las llantas apropiadas para estas grandes
velocidades. El Dr. Arthur Bull, de la U.S. RubberCo., me informó
que esta compañía se halla experimentando con neumáticos
para velocidades de 160 k.p.h. o más.
El Dr. Bull mencionó al Cadillac,
Chrysler y Nash-Healey como los tres coches que su compañía
está utilizando en estas pruebas.
Packard fué el originador de
los frenos motrices para estos superveloces coches. Graves hizo hincapié
en que los frenos de este tipo además de ser más efectivos
para detener el vehículo, reducen considerablemente el tiempo de
reacción que experimenta el conductor al aplicarlos. La altura del
pedal del freno queda aproximadamente al mismo nivel que la del pedal del
acelerador. Esto permite llevar el pie suavemente, sin levantarlo, del pedal
del acelerador al del freno. |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 11 - Julio
1952 - Número 1 |
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