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Estás leyendo parte de la revista de Marzo de 1960
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 MUY
ORGULLOSA, así es como se siente la industria del automóvil;
orgullosa de sí misma. y no le falta razón para ello, pues
ha demostrado su vitalidad, su flexibilidad. Ha probado que es capaz de
responder a las exigencias del público consumidor con suficiente
elasticidad.
Es cierto que hubo un período
de tardanza, un período que dio a los críticos la oportunidad
de hacerse escuchar. Pero esta demora no se debió a osificación
mental, sino a la inercia inevitable del sistema de producción en
serie.
Mientras los críticos censuraban
la falta de actividad que ellos creían ver en Detroit, la industria
trabajaba, ya su máxima velocidad. Nunca se habían lanzado
antes al mercado con tanta rapidez tres autos completamente nuevos, y con
motores también enteramente nuevos. En verdad, como decía
un ingeniero, "todo salió bien desde el comienzo."
Estos nuevos coches son buenos; no
son perfectos, desde luego, pero son buenos. Mejores de lo que se esperaba
que fueran. Cualquiera que los haya conducido sabe esto perfectamente. Las
pruebas realizadas por MP, que aparecen en la página 72 y siguientes,
son otra evidencia más de la bondad de estos coches. Son vehículos
equilibrados, de estilo mesurado, yeso es lo que el público pedía.
Los magnates de Detroit deben de haber
hecho considerables esfuerzos el año pasado para resistir pasivamente
las acerbas críticas de que fueron objeto, tanto por parte del público
como del gobierno, por su presunta incapacidad para responder a los deseos
del consumidor. Pero ahora les llegó el turno de hablar, y los nuevos
coches lo hacen por ellos, y por cierto que con gran elocuencia. ¿Dónde
están los críticos en este momento?
Sin embargo, la industria no está
realmente segura aún sobre la cantidad de personas que desean adquirir
estos pequeños y económicos coches. Las cosas parecieron más
claras en 1958. Entonces las ventas disminuían, el comprador se retraía,
hasta que se inició el cambio hacia coches más pequeños.
Pero después salieron los modelos de 1959, y se empezaron a vender
los autos grandes otra vez (pero es bueno recordar que los coches de dimensiones
reducidas como el Rambler y el Studebaker se vendieron aún mejor.)
Aparentemente, fué la depresión económica la que produjo
esta disminución en las ventas de autos, y no su tamaño. A
fines de este año, la industria se sentirá mejor, o acaso
peor. Todo depende de la reacción del público.
La producción total de la industria
en 1959 subió en un 32 por ciento, en relación con la de 1958
(véase la gráfica de la página 62.) Algunas compañías
han aumentado la producción en más del doble. En cambio, la
de otros coches ha disminuido, pero éstos son el De Soto, el Edsel,
que ya no se fabricará más, y el Lincoln, tres autos que en
realidad no tienen mucha demanda.
Una noticia de mayor importancia, por
supuesto, es el tremendo éxito alcanzado por la American Motors.
Muchos compradores en 1959, ansiosos de mostrar más sentido común,
abandonaron las otras marcas y se decidieron por el Rambler.
Como un resultado de su repentina prosperidad,
la American Motors, en vez de continuar siendo un insignificante miembro
de la minoría (posición con la que se contentaba hasta hace
muy pocos años), se ha convertido en una compañía importante
que ahora fabrica más de la mitad del número de coches que
manufactura la Chrysler Corporación.
Tan osada es dicha compañía,
que se declara como la inventora del coche de dimensiones limitadas, y prefiere
olvidar que no hace mucho tiempo todos los autos que se fabricaban eran
de dimensiones limitadas (si el tamaño es el único criterio.)
En realidad, los tres nuevos autos
de dimensiones limitadas son más extraordinarios por su peso que
por su longitud total o su distancia entre ejes. El Falcon y el Corvair
pesan aproximadamente 1043 kilogramos (el Valiant pesa 1205 kilogramos,
pero mucho de su peso adicional se debe a su motor mayor, que no necesitaba
tener ese tamaño, porque no fué especialmente diseñado
para un coche de dimensiones limitadas, sino para el Plymouth.)
Para establecer una comparación,
basta saber que el Rambler de 1960, con motor de seis cilindros, pesa 1337
kilogramos. Y que el American, con una distancia entre ejes de sólo
2,54 metros, pesa 1134 kilogramos. Estos tres nuevos coche de dimensiones
limitadas no son simples copias del Rambler, como se afirma en la propaganda
de la American, pues en ellos todo es completamente nuevo, tanto sus audaces
innovaciones de ingeniería como sus modernos diseños, con
los que se reduce el volumen innecesario.
Y lo más interesante es que
son tan diferentes entre sí, que ofrecen amplio margen de selección
a los compradores.
El 1959 será recordado en los
Estados Unidos de Norteamérica, como el año en que se realizó
el mayor número de ventas de autos europeos (se dobló el total
de 1958.) La Volkswagen y la Renault vendieron cerca de un tercio del total,
y los otros fabricantes se repartieron los dos tercios restantes.
¿Continuarán vendiéndose
los autos europeos en la misma forma, a pesar de 1a competencia de los coches
norteamericanos de dimensiones limitadas? Al menos de acuerdo con la opinión
del que escribe estas líneas, la respuesta es afirmativa. Los nuevos
autos norteamericanos no constituyen una amenaza tan seria para los coches
europeos como muchos piensan, pues los primeros no son tan económicos,
ni tienen la viveza, ni proporcionan tampoco una sensación tan agradable
al conducirlos como los segundos. Aquellos compradores que prefieran dichas
características continuarán decidiéndose por los europeos.
Mientras más pequeño
sea el coche norteamericano corriente (y los autos de dimensiones limitadas
han reducido la longitud total del coche norteamericano corriente de 5,31
metros, en 1959, a 5,27 metros en 1960), más aceptable y menos "extranjero"
será el auto europe,o. Los otros autos de dimensiones limitadas que
saldrán al mercado por primera vez el próximo año (tales
como el Comet, que será vendido por los concesionarios del Mercury
en la próxima primavera) reducirán aún más la
longitud total del coche norteamericano corriente.
Los triunfos técnicos del año
incluyen el motor trasero, enfriado por aire, del Corvair, el motor seis
inclinado, de tipo en línea, del Valiant, la súbita adopción
de los sistemas de bastidor y carrocería de una sola pieza por todas
las compañías, con excepción de la Studebaker-Packard,
el comienzo de la era de los motores de aluminio (y de las ruedas también),
y la constante tendencia a disminuir la potencia de los motores ya hacerlos
más económicos. Los motores continuarán construyéndose
cada vez menores -los días del gigantesco V8 están contados.
Los progresos en el estilo incluyen
la supresión del parabrisas de tipo envolvente, con su molesto saliente
que golpea las rodillas de los desprevenidos. En todas las nuevas armaduras
de carrocería presentadas en 1960 se ha eliminado la forma envolvente.
Hace un par de años, dicha forma se consideraba como un sello característico
de lo moderno, pero hoy se mira como algo anticuado.
Prácticamente se han eliminado
también accesorios que antes se tenían por indispensables,
tales como los escapes dobles, los neumáticos de repuesto de tipo
continental, los carburadores de cuatro cañones y otros accesorios
innecesarios e inútiles.
Pero las innovaciones verdaderamente
útiles no se han suprimido. Los accesorios tales como los lavadores
de parabrisas se han mantenido debido a la utilidad que prestan. En consideración
al público, se han eliminado aquellos dispositivos inútiles
y costosos, que requerían un pago adicional, y que se habían
anunciado como innovaciones maravillosas. También van desapareciendo
los autos de dos colores, conforme el gusto del público se hace más
sobrio.
El tiempo continúa su acción
destructora. Este año se ha dejado de fabricar el Edsel después
de haberse mantenido en. el mercado durante dos años de débil
lucha.
En su primer año {modelo de
1958), se vendieron 63.110 autos. La Ford Motor Company había pronosticado
que vendería por lo menos 200.000 coches. Durante el. segundo año
las
ventas descendieron a 44.818 autos.
Para cuando la lucha terminó, el 17 de noviembre de 1959, sólo
se habían fabricado 2809 coches del modelo de 1960.
En esta empresa se perdieron millones
de dólares, lo cual fué una evidencia de la falibilidad de
los técnicos y planeadores de modelos. El fracaso se debió
probablemente a que se invirtieron más horas de trabajo en seleccionar
el nombre del auto, en escoger el matiz de verde adecuado para los letreros
del concesionario, y en dirigir la publicidad en la que se daba a conocer
el modelo, que en los problemas de ingeniería del propio auto. En
esto consistió la verdadera tragedia.
Volviendo ahora a cosas más
agradables. Por ejemplo, los varios coches nuevos que han salido este año,
entre los que se incluyen los tres de dimensiones limitadas ya nombrados,
es decir, el Corvair, el Falcon y el Valiant, además del Dodge Dart
(que, en realidad, es un Plymouth con apariencia de Dodge), elevan a 24
el número total de autos norteamericanos (de los cuales todos, salvo
el Corvette y el Studebaker Hawk, se muestran en el Desfile de Autos, en
estas páginas.)
El próximo año se añadirán
a la lista algunos nombres nuevos, pero probablemente se eliminen otros
debido al cambio de gusto del público.
También es digno de mencionarse
el éxito continuo del Thunderbird, un éxito que excede considerablemente
al previsto por sus creadores. Ha sido tan rotundo este triunfo, que es
de esperarse que las otras compañías saquen modelos que le
hagan la competencia dentro de uno o dos años.
La Ford Company ha entregado la producción
de todos sus coches a la sección Ford, incluyendo el Mercury y el
Lincoln. Sin embargo, los departamentos de ingeniería y de ventas
del Lincoln y del Mercury aún se mantienen separados.
La Chrysler ha dejado toda la producción
de sus coches en manos de una sola dirección (así como también
las cuestiones de ingeniería) y las divisiones separadas son más
bien organizaciones de ventas que otra cosa.
La General Motors es la única
compañía que conserva la disposición divisional estricta,
y como es la mayor y la más rica, quizás sea la única
que pueda mantener esa organización.
¿A qué conducirá
la mayor centralización? Tal vez a que los autos del futuro se asemejen
cada vez más, en lo que al mecanismo se refiere, ya que sus diferentes
nombres expresen sólo diferencias de estilo y de función.
Así, por ejemplo, el Mercury
se usaría para todas las camionetas rurales de la Ford Motor Company
y nada más. El De Soto, para todos los modelos convertibles de la
Chrysler Corporation; y el Buick, para todos los coches grandes de carretera
de la General Motors.
Todo esto, por supuesto, es pura especulación,
pero hay más fluidez actualmente en la industria, que en cualquier
otra etapa de su historia, y de esta predisposición para los cambios
muchas cosas nuevas pueden surgir.
Finalmente, cualquier reseña
del año sería incompleta si no se mencionase la gran huelga
de los obreros de la industria del acero, que redujo la producción,
y que en algunos casos la paralizó por completo. En el momento de
escribir estas líneas se desconoce el efecto que dicha huelga producirá
en las ventas relativas de las diferentes marcas.
Por lo menos, esto puede asegurarse:
la huelga en la industria del acero impondrá nuevamente una técnica
de ventas que no se usaba ya desde poco tiempo después de terminada
la segunda guerra mundial: "la entrega inmediata de los autos tan pronto
estén listos."
Los coches que estén disponibles
se venderán, y aquellos que no estén disponibles ciertamente
no se venderán. Confiemos en que el que usted desee comprar esté
ya listo. |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 26 - Marzo
1960 - Número 3 |
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