Se usarán frenos de discos en 1963. Serán equipo de norma en el Avanti de la Studebaker y probablemente equipo optativo en el Hawk y el lark V8, así como en otros modelos. Se usarán estos frenos en las ruedas delanteras solamente, debido a que los frenos delanteros son los que se encargan de la mayor parte de la detención del vehículo. Los frenos de discos formarán parte de un conjunto de fuerza que incluye también motores más potentes, o se suministrarán como equipo optativo.
Los frenos de discos no serán equipo standard, debido a que son más costosos que los frenos de tambor convencionales, ya que no son vitales para la seguridad del conductor, a no ser que maneje éste frecuentemente a altas velocidades y que use los frenos con bastante frecuencia.
Además, la presión adicional en el pedal requiere un re forzador en autos que pesen mucho más de 1135 kilos. Los frenos de discos del Studebaker sólo se suministrarán con reforzadores. Estos frenos son fabricados en los Estados Unidos por la Cía. Bendix, en virtud de un contrato celebrado con la Dunlop, una firma británica que los diseñó.

El latón, metal básico con brillo de oro, que antes se usaba únicamente para tachuelas, relojes y cabeceras de camas, posiblemente se utilice para adornar automóviles. La Anaconda American Brass Co., la fábrica de latón más importante en los Estados Unidos manifiesta que ha hecho algunas instalaciones de prueba en ciertos modelos de 1962.
El problema mayor con el uso de latón en autos de 1900 a 1929 era que se manchaba fácilmente . . . había que pulirlo casi a diario. Para terminar con este engorro, la Anaconda proyecta preservar el brillo de sus guarniciones con una capa de laca acrílica transparente.
Esperamos que esto dé resultados en: las ciudades de clima frío, donde hay que rociar sal sobre las calles para derretir la nieve, ya que nos entusiasma la posible aparición de autos de lujo con carrocerías de color negro o vino tinto con lustrosas parrillas y rebordes de parabrisas y ventanillas, hechos de latón dorado.

El próximo año, se extenderán aun más los intervalos de lubricación del chasis: el desarrollo más grande en lo que respecta a lubricación desde la aparición de la copilla de engrase. A nadie le gusta llevar su coche todos los meses a un garaje para que se lo lubriquen, por lo que las fábricas de automóviles se han esforzado por solucionar este problema.

Los intervalos de lubricación de los cojinetes del chasis llegan a 48.000 kilómetros en algunos casos, y sólo hay que prestar servicio a tales piezas como los filtros de combustible, los cojinetes de las ruedas delanteras, las tapas de ventilación, etc., a intervalos de 10.000, 16.000 y 19.000 kilómetros. Lo que se necesita es una tabla de referencia colocada bajo el capó para recordarle al automovilista cuándo es necesario lubricar su vehículo.

La Renault de Francia, la segunda compañía extranjera que más autos exporta a los Estados Unidos, tiene ciertas sorpresas para aquellos que tratan de encontrar algo más pequeño, más económico y más divertido que los modelos compactos producidos en Detroit.
Este mismo año veremos una nueva versión del cupé deportivo Caravelle de la Renault. Básicamente, tendrá el mismo tipo de carrocería de una sola pieza del Caravelle actual, pero será más potente y estará equipado con frenos de discos. (MP pronto publicará un informe sobre este auto.)

Posteriormente, aparecerá en Europa un sedán de cuatro puertas enteramente nuevo, dotado del mismo motor nuevo, así como de la suspensión y los frenos del Caravelle. No hay duda de que este modelo también será exportado a los Estados Unidos.
Es muy posible que el nuevo Renault tenga un precio que compita con un auto importado de Alemania que por el momento goza en los Estados Unidos de un enorme éxito, casi sin competencia. Esto, sin duda, dará lugar a una verdadera guerra entre las dos marcas por imponerse en el mercado.

Ahora que ha salido otro auto con carrocería de fibra de vidrio ( el Avantil, además del Corvette que cual se ha estado construyendo con este material desde 1954 (sin que hasta la fecha hayamos visto un modelo oxidado), puede usted eeperar la producción de más autos con este tipo de carrocería. Ahora mismo, hay gran actividad en el campo de manufactura de defensas delanteras de plástico reforzado con fibra de vidrio, y pronto saldrá un coche con un tanque de rebosamiento para el radiador, hecho de fibra de vidrio.
A pesar de que la fabricación de las carrocerías de fibra de vidrio requiere más tiempo que la de lámina de acero soldada y estampada -debido a que es necesario curar la resina -, las primeras requieren menos de la mitad del número de piezas individuales que las segundas; además, sus gastos de producción son inferiores.