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Estás leyendo parte de la revista de Junio de 1969
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| Preocupa el Subcompacto de la Ford |
El tópico de conversación más común en Detroit
es la reacción que mostrará el público a la presentación
del primer auto subcompacto producido en los Estados Unidos -el Ford Maverick.
La industria entera, desde los fabricantes hasta los más pequeños
concesionarios, se muestra inquieta en relación con esto. ¿
Ya qué se debe esta preocupación? Pues si la apariencia deportiva
y el precio muy inferior a 2000 dólares del vehículo llegan
a atraer a los compradores en grandes cantidades, podría esto mermar
las ventas del Falcon y el Mustang de la Ford, así como del Cortina
de manufactura británica. Además, si el auto despierta el
interés del público, podría acabar con las ventas de
autos de segunda mano de modelos recientes de los concesionarios Ford. La
experiencia de la Ford con el Maverick servirá de guía a la
GM, la AMC y la Chrysler cuando cada una de estas compañías
presente su propio modelo subcompacto. Los de la industria creen que si
los autos subcompactos llegan a tener éxito, lo harán a expensas
de un mercado establecido. La idea original era contrarrestar la invasión
de autos semejantes importados del extranjero, pero ahora muchos observadores
creen que las víctimas, en realidad, serán los modelos más
económicos de las diversas líneas de automóviles -Falcon,
Nova, Valiant, etc. Se basan en el hecho de que los autos importados se
venden a un tipo especial de compradores y que nada que produzca Detroit
ahora o después podrá atraer de nuevo a esos clientes. |
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| Nuevo Motor "Sensacional" |
La guerra entre la Chevrolet y la Ford que desde hace tanto tiempo se
está librando se extenderá pronto a otros dos frentes de batalla.
Aunque aparentemente sigue observando la prohibición de participar
en carreras de automóviles dictada por la General Motors, la Chevrolet
está preparando varias unidades de alto rendimiento concebidas para
correr a gran velocidad, particularmente en pistas para carreras de autos
de pasajeros. La excusa es que si "alguien" quiere usar los motores
para tales propósitos, no hay motivo para que la Chevrolet o la GM
se niegue a su venta. La Chevrolet ya está alcanzando a la Ford en
cuanto a la producción de motores de carreras. Sus motores han estado
apareciendo en un número de autos de carreras cada vez mayor y se
han impuesto en el prestigioso circuito Can-Am. La Ford, sin embargo, no
tiene intenciones de quedarse atrás. De fuentes fidedignas sabemos
que la compañía sacará a relucir un motor verdaderamente
sensacional, en caso de que la Chevrolet o cualquier otra división
de la GM (Pontiac u Oldsmobile, por ejemplo) muestre indicios de convertirse
en un rival aún más poderoso. |
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| Perfeccionan un Motor de Turbina |
El programa de desarrollo del motor de turbina de la Chrysler se mantiene
en el secreto más absoluto. Todos saben que se está perfeccionando
un motor semejante en la Chrysler, pero pocos saben cómo es. Según
los rumores, el motor mide algo más que la mitad del motor de turbina
original de la Chrysler ("retirado" oficialmente hace unos cuantos
años), aunque es casi dos veces más potente. La Chrysler,
que antes no se mostraba tan recelosa al hablar de motores de turbina, ha
rodeado ahora todo el programa del más absoluto secreto. Todos sospechan
que la Chrysler tiene algo muy importante entre manos y que no quiere hablar
de ello hasta obtener las patentes correspondientes para proteger su creación.
Podría ser éste el primer programa de motores de turbina en
seguir vigente y culminar con la instalación permanente de unidades
semejantes en autos de pasajeros. |
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| Nueva Arma Contra la Contaminación del Aire |
Es posible que el Gas Natural Licuado (GNL) constituya un arma eficaz
contra la contaminación del aire. Se trata de un maravilloso producto
de laboratorio, creado mediante el enfriamiento del gas natural a una temperatura
de -258° F (-196°C). Dos V8 Ford Fairlane de 1968, adaptados por
la San Diego Gas and Electric Company para que consumieran GNL en vez de
gasolina, recientemente realizaron pruebas de seis meses de duración
a lo largo de carreteras. Cada auto efectuó un recorrido de más
de 80.000 kilómetros. Al iniciarse las pruebas, la emisión
del escape de los dos autos fue de 118 ppm (partes por millón) de
hidrocarburos y de 0,177 por ciento de monóxido de carbono. Al final
de las pruebas, la emisión de hidrocarburos había bajado a
93 ppm y la de monóxido de carbono había aumentado a 0,21
por ciento. La emisión máxima permisible, de acuerdo con los
reglamentos de Califomia, por ejemplo, es de 275 ppm de hidrocarburos y
de un 1,5 por ciento de monóxido de carbono. Un auto que consuma
gasolina y que lleve los controles de emisión del escape suministrados
ahora por los fabricantes de automóviles tiene una emisión
promedio de 240 ppm de hidrocarburo y de aproximadamente un 1,2 por ciento
de monóxido de carbono después de un recorrido de 80.000 kilómetros.
Para las pruebas, los autos se equiparon con tanques de combustible criogénico
de 21 galones (79,4 l) de capacidad, instalados en los baúles, serpentines
de tubos de cobre que actuaban como evaporadores para transformar el GNL
nuevamente en gas natural, un regulador especial del gas y un carburador.
Las cabezas de los cilindros se fresaron para aumentar las relaciones de
compresión a 11:1 y se instaló una leva especial para permitir
una combustión más completa del combustible. El consumo promedio
de combustible fue de 14 mpg (5,9 kpl) a 40 mph (16,9 kl). El rendimiento
de un auto GNL puede compararse al de un auto convencional en todo sentido,
excepto por retardo ligero y muy breve del motor al acelerar con rapidez. |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 44 - Junio
1969 - Número 6 |
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