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Por qué Detroit No se ha Decidido
Totalmente por Los Motores de Aluminio.
Algo en Perspectiva: Carrocerías de Automóviles "Encoladas".
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Habiendo pasado ya la conmoción que acompaña
siempre a la presentación de los nuevos coches, podemos comenzar
a juzgar los modelos de 1963 con toda calma. Algunas veces, las características
de que carecen los nuevos modelos constituyen motivo de mayor interés
que los nuevos distintivos de los cuales se hace tanto alarde.
Tomemos, por ejemplo, los motores de aluminio. Todavía se usan, pero
ninguna compañía se jacta de ellos como hace dos años,
cuando cinco diferentes automóviles el Buick SPecial, el Oldsmobile
F-85, el Tempest, el Valiant, el Lancer y el Rambler salieron con los primeros
motores V8 ó de 6 cilindros, hechos de aluminio.
Toda la publicidad relacionada con los motores de
aluminio indicaba que el uso de éstos se iba a propagar a través
de toda la industria, pero no fue así. Hubo problemas de fundición
con el V8 de aluminio vaciado en arena de la GM (SPecial, F-8 5) , los cuales
fueron solucionados después de grandes esfuerzos. El problema mayor,
sin embargo, no era técnico en lo absoluto; al público simplemente
no le interesaba el hecho de que los motores de sus vehículos fueran
de aluminio o de hierro vaciado, siempre y cuando tuvieran un funcionamiento
económico y eficiente.
Significaba esto que no era posible convencer al público de que debiera
sufragar el costo adicional que representaban los nuevos motores de aluminio.
En especial, puede mencionarse el caso del Tempest Pontiac. Durante dos
años, el motor V8 de aluminio se ofreció como equipo optativo
por una suma adicional de 216 dólares. Menos de un 2% de todos los
modelos Tempest salieron de la fábrica con el nuevo tipo de motor.
Son dos las razones por las cuales hay que pagar más
por un motor de aluminio. El aluminio en sí es un material más
costoso y requiere camisas o forros de hierro dentro de las perforaciones
para los cilindros. Estas camisas proporcionan la resistencia al desgaste
que no ofrece el aluminio. Sin embargo, el aluminio fundido sí puede
resistir el calor y la fricción que crean los pistones, si se endurece
mediante la adición de aleaciones o si se croma.
Pero, como es necesario añadir aleaciones a todo el aluminio utilizado
en la pieza vaciada, no obstante el hecho de que sólo se necesita
para las camisas de las perforaciones de los cilindros, los costos resultan
extraordinariamente altos.
La mayoría de los ingenieros comparte la opinión
de que, si existiera un método económico de proporcionarles
resistencia a las perforaciones de los cilindros, el costo de un motor de
aluminio sería lo suficiente bajo para competir favorablemente con
el de un motor de hierro. El aluminio ofrece numerosas ventajas, principalmente
las que se relacionan con su peso menor. Esto facilita el manejo del vehículo,
debido al peso menor de los extremos delanteros y contribuye también
a reducir el consumo de combustible, a mejorar el rendimiento del vehículo
en general ya rebajar los altos costos de producción que supone el
vaciado en moldes.
Es posible que pronto pueda
solucionarse este problema relacionado con el endurecimiento de las perforaciones
de los cilindros, mediante el empleo de compuestos de cerámica que
han dado prueba de tener una alta resistencia al desgaste y al calor. Probablemente
el motor de aluminio sentará sus reales definitivamente cuando se
perfeccione el método de revestimiento con la cerámica.
La liga de los componentes de la carrocería
constituye otro problema técnico que los fabricantes de automóviles
están tratando de solucionar. Recientemente han circulado rumores
relacionados con el empleo de adhesivos, en vez de soldaduras de puntos,
para unir las piezas de lámina metálica que forman la carrocería
de un automóvil.
Las ventajas que proporciona el uso de adhesivos para unir los componentes
de las carrocerías son numerosas, por lo que los ingenieros de Detroit,
conscientes siempre de los costos, están vivamente interesados en
el nuevo método. En vez de emplear costosos cautines que consumen
grandes cantidades de fuerza eléctrica, bastará una rápida
aplicación el adhesivo con un rodillo para ligar las piezas de la
carrocería entre sí.
Además, los adhesivos permitirían fijar las piezas estampadas
en áreas que no pueden alcanzarse con un cautín. Hoy día
hay que diseñar las piezas de la carrocería con bridas o "dobladillos"
de acero expuesto para poder "coserlos" con cautines de soldadura
de puntos. La eliminación de estos "dobladillos" permitiría
producir carrocerías más compactas, más livianas y
más fuertes.
Si alguna vez ha trabajado usted con resinas epóxicas
en plásticos reforzados con fibra de vidrio, tendrá una idea
del tipo de liga que puede obtenerse. Las carrocerías tendrían
una mayor solidez, ya que un borde con una liga continua ofrece un contacto
mucho mayor que los puntos de soldaduras. Además, a los dueños
de automóviles les convendría grandemente esto, ya que sería
mucho más fácil cambiar paneles averiados por piezas nuevas. |
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Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 32 -
Marzo 1963 - Número 3
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