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El método de fabricación del nuevo bloque del motor
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Rambler aumentará la producción y reducirá los
costos-
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El Rambler Classic de seis cilindros de
1961 debe imponer nuevas normas a la industria automovilística. La
razón de ello, es el bloque del motor de aluminio fundido a presión,
que sólo pesa 25 kilos. El resto del motor es igual al de 1960, con
culatas de cilindros de aleación de hierro fundido y otras piezas
de hierro y acero.
La cilindrada del motor y la potencia son las mismas. y ¿por qué
razón se le pidió a la American Motors que
usara el método de fundir 8 presión, si con ello sólo
se reduce el peso total del auto en 35 kilogramos? (la fundición
a presión es el método de fabricación en que el aluminio
derretido, o una aleación similar, se comprime casi instantáneamente
y con una fuerza extraordinaria, dentro de moldes enfriados por agua).
Con este método de produccion, puede fundirse un
bloque completo de metal derretido en unos segundos, eliminándose
con ello la hechura de núcleos o la extracción de arena de
fundición. El verdadero éxito de los motores de aluminio estriba
en la reducción de costos; algo más importante para el fabricante
que el ahorro en el peso del automóvil.
La American Motors aún emplea culatas de cilindros
de hierro fundido, y muchas otras piezas de acero y de hierro, debido a
que el establecimiento, de una. sola vez, del equipo para el método
de fundición a presión representa una inversión excesivamente
elevada.
Gracias a la compatibilidad del bloque de aluminio y las culatas de cilindros
de hierro fundido, la American Motors podrá adoptar
gradualmente el método de fundición a presión y repartir
en varios años el costo del equipo de producción.
Los ejes traseros de nuevo diseño ocupan el próximo
puesto en la lista de cambios que habrán de experimentar los coches
que se fabrican en Detroit. A fin de mejorar todavía más las
condiciones de marcha, y las cualidades de gobierno, por lo menos una de
las divisiones de la GM está probando en la carretera
un prototipo de suspensión trasera independiente, en un chasis ordinario
de "auto grande", con motor delantero. Este coche usa, entre el
diferencial y el motor, lo que parece Ser la solución de la GM
al problema del sistema de transmisión: un eje propulsor de dos piezas
con una doble junta universal instalada en el medio.
Este prototipo de suspensión trasera independiente es de muelles
en espiral y de eje oscilante, similar a la suspensión que usan el
Corvair y el Pontiac Tempest. Sin embargo,
hay una diferencia importante: el prototipo de auto grande tiene tambores
de frenos hacia adentro montados en el diferencial.
Esto reduce aún más que el Corvair o el Tempest
el peso no suspendido en la parte trasera en proporción al peso total
del chasis, con lo cual los baches del camino ejercen menos empuje contra
los muelles para comprimirlos dando como resultado que la carrocería
sufra menos rebotes. Posiblemente, tendremos oportunidad de ver este eje
en 1962.
Debe esperarse que la Chrysler Corporation continúe
con su actual sistema de suspensión de barra de torsión en
el frente y de muelles de hojas semielípticas atrás. Este
sistema todavía puede competir, en lo que a marcha y a cualidades
de manejo se refiere, con el de los coches provistos del nuevo eje oscilante,
tales como el del Corvair. Compare cualquier auto de suspensión
trasera independiente con un Valiant y se dará cuenta
de ello. Existe un número considerable de conveniencias en la suspensión
Torsión Aire, que no se pueden apreciar en su disposición
corriente.
Los excelentes diseños de tales autos de dimensiones
reducidas como el altamente estable Corvair y el nuevo
Pontiac Tempest con su brioso motor de cuatro cilindros,
hacen pensar que son versiones de coches deportivos o semideportivos. La
Corvair, por supuesto, tiene ya su cupé Monza de 1961, con transmisión
manual de cuatro velocidades, completamente sincronizadas, y motor de 95
caballos.
Es difícil comprender cómo S. E. Kundsen,
administrador general de la Pontiac, puede oponerse a usar
el ultrarrápido motor del Tempest en un coche deportivo
con asientos de cubo, posiblemente un cupé como el Corvair. Corren
rumores de que uno de esos módelos saldrá para la primavera
de 1961.
El futuro de los autos norteamericanos de cuatro pasajeros,
que posiblemente se les denomine "ultrapequeños", dependerá
de la forma en que puedan competir en costo contra los coches europeos económicos
que gozan de gran reputación, cómo el Volkswagen
y el Renault. La Ford será la primera
en presentarse en el mercado con su económico coche de cuatro pasajeros
y cuatro cilindros, nombrado el Cardinal.
Dicha compañía planea mantener el costo de
esta tarea dentro de los límites prudenciales mediante la obtención
de su fábrica en Colonia, Alemania, de los principales componentes
mecánicos, tales como las piezas para la transmisión del motor,
de propulsión delantera. En esta forma, la fabricación del
equipo de producción, y la mano de obra, se realizarán por
obreros alemanes, aun costo total más bajo. Además, el empleo
de estos componentes en el Ford Taunus alemán contribuirá
a una reducción adicional en los costos. |
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Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 28 -
Enero 1961 - Número 1
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