El Increíble Arco del Portal

Por
Clifford B. Hicks

El monumento más grande de América

En 1965, se terminará en la ciudad de St. Louis este monumento que tendrá una altura de 192 metros. Se utilizarán trenes para llevar a los visitantes por el interior de las patas huecas del Arco.

A THOMAS JEFFERSON le hubiera encantado, a los barbudos montañeses les hubiera parecido algo increíble y a los que iban a cultivar campos vírgenes les hubiera dejado deslumbrados.
Lo mismo sucederá con los descendientes actuales de aquellos zapadores cuando vean el Arco del Portal en memoria de Jefferson.
El Arco es el monumento nacional más nuevo y más alto de los Estados Unidos, y no hay duda de que constituye el más singular de toda la América. Está cobrando forma en la actualidad a orillas del tramo del Río Mississippi que serpentea por la ciudad de St. Louis, en el mismo lugar en que se reunieron aquellos montañeses y agricultores para dar vida al Oeste norteamericano.
No hay duda de que se trata de una increíble construcción. y de que también es una de las obras de ingeniería más difíciles que jamás haya intentado el hombre. Un simple error de menos de medio milímetro en el vaciado de los cimientos, por ejemplo, significaría que las patas del arco, dos años después y con una altura de 192 metros mayor, jamás se encontrarían. El majestuoso monumento hecho de reluciente acero inoxidable constituirá un distintivo tan importante que inevitablemente se convertirá en un símbolo de St. Louis, de igual forma como el Monumento a Washington identifica a la capital norteamericana, como la Torre de Eiffel caracteriza a París, y como la Basílica de San Pedro singulariza a Roma. Se elevará a una altura de 192 metros sobre la ribera del río, por lo que medira 23 metros mas de alto que el Monumento a Washington y 160 metros más que la Estatua de la Libertad. El imponente Arco tendrá una altura equivalente a un edificio de 62 pisos, por lo que sólo 16 rascacielos de los Estados Unidos tendrán una altura mayor. Sus dos patas abarcarán una distancia equivalente a la de dos campos de fútbol.
Para la construcción del Arco se emplearán 17,245 toneladas de materiales, incluyendo 5,120 toneladas de acero y 4,770 metros cúbicos de hormigón. Su cubierta, que pesa 886 toneladas, constituye el pedido más grande de acero inoxidable que jamás se haya ordenado. Los cimientos de las dos grandes patas se hallan enterrados a una profundidad de más de 18 metros, la mitad de los cuales corresponde a una capa rocosa.
En el año de 1965 se instalará la sección de la llave en lo alto de estas patas, convirtiéndose el Arco en un nuevo atractivo turístico para los norteamericanos.

Se calcula que 3,000,000 de personas al año visitarán un museo enterrado entre sus patas, donde se presentarán exhibiciones pictóricas de uno de los episodios más trascendentales de la historia de la América del Norte: la colonización del Oeste. Luego, a bordo de un singular <tren>, ascenderán por una de las patas huecas del Arco. Al final de la vía ferroviaria, subirán unos cuantos escalones para llegar a una sala de observación con paredes de cristal y de casi 20 metros de largo. Mirarán allí hacia el Oriente, al otro lado del gran río Mississippi,

y su vista podrá extenderse por una distancia de 65 kilómetros a través de las praderas por donde llegaron los zapadores del Oeste. Dando media vuelta hacia atrás, mirarán hacia el Oeste, al otro lado de la ciudad y hacia los ricos campos que atrajeron a los agricultores, hacia las montañas que despertaron la codicia de los barbudos montañeses, hacia la mitad de un continente que, gracias a Thomas Jefferson, atrajo a tantos hombres de visión e iniciativa.

Y la historia del Arco comenzó hace 30 años, en la mente de tres hombres de iniciativa y visión. En 1933, el alcalde de St. Louis, Bernard F. Dickmann, estaba regresando por tren de un viaje de negocios con otros dos personajes cívicos, cuando uno de ellos comenzó a hablar acerca de la Expedición de Lewis y Clark que había explorado las regiones más allá del Missouri.
"Debiéramos inmortalizar esa expedición", dijo uno de los hombres. "De hecho, debiéramos inmortalizar toda la historia de la colonización del Oeste, y debiéramos hacerlo aquí mismo en St. Louis, que ha sido el portal del Oeste".
Unos cuantos días después, los tres hombres se hallaban ocupados formulando una idea que habría de cobrar forma 30 años después, a más de 190 metros sobre la ribera de St. Louis. A través de todos esos largos años hubo un enorme interés en que el monumento se distinguiera entre todos los otros que había en el mundo. A fin de encontrar un diseño adecuado, la Asociación del Monumento del Arco celebró en 1947 un concurso nacional. El finado Eero Saarinen, uno de los grandes arquitectos del mundo, ganó el premio con un extraordinario diseño de un arco que simbolizaba al portal del Oeste.

Las secciones triangulares del Arco se colocan una sobre otras, como si fueran trozos de queso. Una grúa cuyo peso es de 80 toneladas, puede levantar secciones hasta de 45 toneladas.

Para llegar a la cubierta de observación en la parte superior del Arco habrá trenes de ocho cápsulas con capacidad para cinco pasajeros cada una, que recorrerán el interior de las patas a una velocidad de 105 metros por minuto. Cada cápsula corre sobre pequeños cojinetes dentro de un gran aro. El peso de los pasajeros hace que aquélla gire dentro del aro para que los asientos permanezcan a nivel.

El espacio triangular dentro de casa sección se ahusa de 14.6 metros en la base a 4.7 metros en la corona del Arco. En el interior de éste, además de un tren, habrá una escalera.

Saarinen concibió la singular estructura como una curva catenaria invertida y lastrada. Una curva catenaria es la forma que adopta una cadena cuando cuelga libremente entre dos soportes. Al invertirse, constituye también la configuración más resistente posible para un arco, debido a que todas las tensiones pasan hacia abajo, por las patas, para llegar a los cimientos. En todos los otros arcos, gran parte de la tensión tiende a apartar las patas. El Arco del Portal se halla contrapesado, debido a que las patas son más grandes que la porción superior. Y se halla contrapesado en realidad, ya que las paredes huecas se rellenarán hasta el nivel de los 91 metros con 12,127 toneladas de hormigón reforzado y prefabricado para proporcionarle al Arco tal estabilidad que el pináculo se desviará sólo 46 centímetros al impacto de vientos de más de 240 kilómetros por hora de velocidad.
En 1959 se le otorgó el contrato para la construcción del Arco a la Compañía MacDonald Constructíon. En aquel entonces, un experto de 32 años de edad con el nombre de Art Pritchard ayudaba a la MacDonald a construir bases para proyectiles dirigidos. El y otro hombre de edad aún menor habrían de tener un papel importante en la construcción del Arco. Ken Kolkmeier, ingeniero de apenas 27 años, también estaba construyendo instalaciones para proyectiles, pero se encontraba trabajando con la Compañía Pittsburgh-Des Moines Steel. Posteriormente se le otorgó ala Pittsburgh-Des Moines el contrato de acero para la construcción.

A principios de 1962 se conocieron estos dos singulares jóvenes por primera vez, encontrándose ambos en circunstancias sorprendentemente similares. Cada uno de ellos, no obstante su juventud, había sido escogido por su compañía para supervisar la obra que habría de llevarse acabo aun costo de 11,500,000 dólares. Era más que una gran responsabilidad; era también una enorme oportunidad.
"El problema más grande que tenía", dice Kolkmeier, "no era adiestrar a mis hombres, sino adiestrarme a mí mismo. Me hallaba tan impaciente para realizar la obra que tuve que esforzarme para solucionar todos los pequeños detalles, en vez de limitarme a aspectos más importantes. Toda técnica de construcción que adolece de defectos a nivel del suelo se convierte en una pesadilla a alturas de 190 metros".
Para 1965, cuando la sección de la llave sea colocada en su lugar (y los dos jóvenes tienen la más plena confianza de que cabrá a la perfección) , posiblemente Pritchard y Kolkmeier ya tengan unas cuantas canas en la cabeza, pero con seguridad experimentarán la satisfacción suprema de haber desarrollado nuevos métodos para resolver problemas que nunca antes se han presentado en la industria de la construcción.
Hasta la fecha no se ha construido un arco que se aproxime al tamaño y la forma de éste. Cada dimensión es absolutamente crítica.
Tomemos la posibilidad de un error de medio milímetro en el cimiento de cada pata, cosa que podría evitar que las dos patas se encontraran en lo alto. Lo crítico no es la diferencia de medio milímetro entre las patas, sino el ángulo preciso de la parte superior de cada cimiento. Un error en este ángulo se multiplicaría al elevarse los dos flancos hacia el espacio, convirtiéndose en una catástrofe al no toparse aquellos entre sí a una altura de 192 metros. Y esta posibilidad no resulta nada halagadora para Pritchard y Kolkmeier.

"Las dimensiones tienen que ser tan precisas", dice Kolkmeier, "que hasta efectuamos nuestras mediciones de noche cuando la temperatura de las tres paredes de acero son iguales".
Transversalmente, cada pata del Arco es un triángulo equilateral que mide 16.5 metros a lo largo de cada lado de la base y que se ahusa a 5 metros en la parte superior.
Básicamente, el método de construcción consiste en apilar secciones fabricadas de antemano la una encima de la otra, como si se estuvieran apilando trozos triangulares de queso. La curva del Arco y su conicidad significan que en una pata no puede haber dos secciones idénticas. Las secciones llegan de Pittsburg en furgones especiales y se colocan en su lugar mediante grúas.
Cada sección, con un alto de aproximadamente 3.65 metros, consiste en un triángulo dentro de otro triángulo, Con las dos paredes apartadas por varillas soldadas. La pared exterior está hecha de relucientes paneles de acero inoxidable con un espesor de 6 milímetros. La pared interior consiste en paneles de acero al carbono con un espesor de 10 milímetros. Después de colocarse una sección, el espacio entre las paredes se rellena con hormigón armado. Esto deja un espacio triangular dentro de cada pata, que mide 14.6 metros en la base y qué se ahusa gradualmente hasta medir 4.7 metros en la corona del Arco. Dentro de este pequeño espacio, créalo o no, se instalará una escalera de 1076 escalones, un ascensor para 12 pasajeros que llegará a una altura de aproximadamente 113 metros y un tren de 8 vagones.
El verano pasado, las patas, elevándose hacia el espacio de acuerdo con el plan trazado de antemano, alcanzaron la altura de 22 metros cuando se interrumpieron las obras de manera abrupta. Las grúas ya no eran lo suficientemente altas y fuertes para levantar las siguientes secciones de 45 toneladas de peso. Se esperaba esta interrupción, claro está, mientras se instalaba un extraño aparejo en cada pata.
Mediante pernos se fijaron dos enormes carriles en el exterior de cada pata, separándolos del acero inoxidable de brilloso acabado mediante cojines. Luego, en dichos carriles, los ingenieros de Kolkmeier instalaron una enorme grúa (con movimiento de 360°) que apunta como un dedo hacia el firmamento y una plataforma provista de un soporte ajustable. La plataforma de 13 x l0 metros, construida con la resistencia necesaria para el cometido que ha de cumplir, da cabida aun cobertizo de herramientas, un cuarto con calefacción para los. herreros, retretes, equipo de radio y cámaras de televisión que le proporcionan ojos al operario del aguilón mientras coloca éste cada nueva sección en su lugar.

Se produjeron algunos momentos de gran tensión cuando la grúa alzó el primer "trozo de queso" para colocarlo en su lugar, ya que aquél pesaba 45 toneladas y la grúa sólo pesaba unas 80. El aparejo tiene un diseño tan ingenioso, sin embargo, que las 125 toneladas de peso se transmitieron primero a los carriles y luego a los cimientos del Arco por el costado de la pata.
Después de colocarse cada sección en su lugar y de vaciarse el hormigón, los
carriles de la grúa se elevan por la superficie de la nueva sección. Luego la grúa se arrastra hacia arriba como si fuera una gigantesca araña tejiendo su red contra el firmamento. Hasta el presente las labores se han estado llevando a cabo de acuerdo con el horario trazado de antemano, instalándose una nueva sección sobre cada pata aproximadamente una vez a la semana. Ahora que las patas han alcanzado una altura de más de 30 metros, los trabajadores suben a la plataforma de la grúa por un elevador que se mueve por uno de los carriles, y permanecen allí hasta la hora de irse a la casa.
La grúa asciende por la superficie exterior del Arco, ya lo largo de las dos otras superficies se ha instalado un singular andamio móvil. A simple vista no parece nada extraordinario, pero los expertos dicen que se trata de algo admirable. El andamio fue diseñado por Mel Calabrissi, un ingeniero contratista de apenas 21 años de edad. También se halla apartado de los relucientes costados de acero inoxidable y se dispone a lo largo de cada junta entre dos secciones con objeto de poder soldar dicha unión.
El equipo de soldadura en sí es una innovación en la industria de la construcción. Hay unas grandes copillas de succión que sujetan un riel justamente por encima de la junta. Un cabezal que es remolcado a lo largo del carril por un tractor, automáticamente suelda la junta. La soldadura armoniza tan perfectamente con las costuras de las secciones fabricadas de antemano que es casi imposible notar las juntas entre las secciones.
En 1964, cuando estos flancos se inclinen el uno hacia el otro a una altura de 183 metros, se extenderá una enorme riostra entre las dos patas con objeto de situarlas correctamente para que den cabida a la sección, se quitará dicha riostra y las grúas comenzarán a descender por
las patas. A medida que bajen, se irán quitando los carriles por encima y se rellenarán los agujeros de los pernos con tapones de acero inoxidable para que queden totalmente invisibles.
El Problema del Vértigo
"Ya hemos experimentado algunos problemas", dijo Kolkmeier recientemente, "pero nada que no hayamos pronosticado. Hay cierto problema que aún no se ha presentado, pero que me preocupa. Se trata del vértigo. No sé si se ha de producir; es posible que nunca ocurra. Todos mis hombres son obreros experimentados y se hallan acostumbrados a trabajar agrandes alturas. Sin embargo, al trabajar en otras obras de construcción han contado con medios subconscientes de referencia: líneas horizontales y verticales en su derredor. Pero en esta obra no cuentan ellos con ninguna línea recta en ningún lugar del Arco. No hay ninguna referencia subconsciente que les sirva de guía, y estarán trabajando a una altura de más de 189 metros.
No tendrán nada que los ayude a determinar qué es lo que se encuentra en posición recta hacia arriba o en posición lateral. No sé cómo esto afectará su sentido de equilibrio".
Durante varios meses más, nadie sabrá la respuesta a esta pregunta.
Después de terminarse la construcción del Arco en sí, se instalará el sistema de transporte dentro de cada pata. La parte más original del sistema, claro está, es el tren que permitirá que los visitantes asciendan y desciendan por el Arco.
Cada tren consistirá en ocho cápsulas con capacidad para cinco pasajeros cada una. En el área de abordaje, dentro del museo, el tren quedará en una posición horizontal. Después de montar los pasajeros, se cerrarán las puertas y el tren iniciará su ascenso hacia la cubierta de observación en lo alto.
Considere usted los problemas que supone el diseño de un tren semejante: se mueve a lo largo de una extraña curva de cambio continuo. A fin de transportar el gran número de pasajeros que se anticipa, deberá moverse a una velocidad de 105 metros por minuto; y el espacio con que se cuenta es muy pequeño.
El diseño de un tren semejante constituyó una verdadera pesadilla, y Richard B. Bowser, el ingeniero a quien se le encomendó esta tarea, trazó un plan sorprendentemente eficaz.
"Tuve que computar el peso de trenes cargados y vacíos, viajando hacia arriba y hacia abajo, a intervalos de menos de dos metros a lo largo de todo el recorrido de 228 metros", declara él.
Las ocho cápsulas con forma de barril se hallan ensartadas entre sí como si fueran cuentas en un cordón, de manera que puedan ser remolcadas hacia arriba a cualquier ángulo independiente. Cada cápsula está sujeta sobre pequeños cojinetes dentro de un gran aro. El peso de los pasajeros hace que la cápsula gire dentro del aro, de manera que los asientos siempre se encuentren a nivel.
El aro, a la vez, tiene ruedas con bridas que corren sobre carriles a una distancia entre sí de 76 centímetros, instalados a través del núcleo hueco de la pata. El tren es activado por equipo de norma para ascensores, el cual se halla drásticamente alterado para confrontar los singulares problemas inherentes al Arco.
Cada tren podrá efectuar un viaje de ida y vuelta cada 7.6 minutos. Con ambos trenes funcionando al máximo, el sistema podrá transportar un total de 440 personas por hora, y los elevadores suplementarios que llegan al nivel de los 113 metros podrán transportar hasta 277 pasajeros por hora. De esta manera, 11,000 personas podrán efectuar un recorrido por el interior del Arco en 14 horas.
Aún ahora, antes de haberse terminado la construcción del Arco, una visita a éste es algo difícil de olvidar. Puede uno subir a una torre de observación de 10 metros de altura que se ha construido especialmente para proporcionar una vista espectacular de las obras. A la derecha y a la izquierda puede verse aun gran número de trabajadores dedicados a sus faenas alrededor de los cimientos de las dos patas. En lo alto se ven las grúas transportando pesadas cargas de materiales. Las patas se encuentran ahora a la altura suficiente para que la vista trace una línea imaginaria a través del firmamento y poder uno ver la apariencia que tendrá el Arco terminado. Tome usted uno de los diversos teléfonos en la torre y una voz le dirá exactamente lo que está ocurriendo.
Le será difícil olvidar una visita a este lugar donde se está llevando acabo una de las obras de construcción más difíciles y espectaculares del mundo. Sin duda, habrá de regresar usted junto con millones de otras personas para admirar nuevamente el monumento nacional más extraordinario que se ha levantado hasta la fecha en los Estados Unidos.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 34 - Marzo de 1964 - Número 3