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Estás leyendo parte de la revista de Marzo de 1976
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| Hay quienes dicen que el Borgward tiene la apariencia
de un Mercedes y que ofrece la misma comodidad, mientras que otros lo comparan
a un Nash |
Conozca Ud. el Borgward Mexicano |
| La manera más fácil de iniciarse
en la fabricación de autos es comprando una fábrica establecida.
La manera más difícil es construyendo una fábrica nueva.
Pero también puede hacerse al estilo mexicano |
Por Leonard E. Sabal |
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NO PUDE dejar de sonreír al pensar
que estaba conduciendo un automóvil muy nuevo, aunque muy viejo también,
y que iba sentado junto al gerente de exportación de sangre irlandesa,
inglesa y mexicana de la nueva fábrica Borgward que había
dejado de exportar el auto alemán que producía con componentes
franceses, suizos, alemanes e ingleses. |
| Se usan matrices originales enviadas desde Alemania para
construir los vehículos en México |
Era una situación tan confusa como aquella vez en que
me detuvieron por correr demasiado alrededor de la Piazza da Popolo en Roma
-los policías quedaron extrañados ante la vista de un joven
norteamericano de Dinamarca con una licencia de conductor expedida en Japón
y un coche deportivo modificado que se parecía aun Ferrari, aunque
en realidad era un Triumph con placas de circulación de Inglaterra.
Tal como hicieron los policías
de Roma, pregunté "¿Por qué?" Pero la respuesta
esta vez la dio mi gentil anfitrión mexicano. De hecho, era yo el
primer escritor a quien se le permitía visitar la nueva fábrica
de automóviles erigida en Monterrey aun costo de 24 millones de dólares.
También me enteré de ciertos singulares problemas relacionados
con la compra de la fábrica en Bremen y con la Industria del automovilismo
en México.
Por ejemplo,
¿Puede usted imaginarse el trabajo que supone catalogar (además
de trasladar) casi 44.000 kilos de planos, 34.000 dibujos de ingeniería
o casi 7 1/2 millones de kilos de maquinaria, herramientas, guías
y muebles? Todo esto, más las patentes en 72 países, les costó
a ocho financieros mexicanos una suma de 100 millones de pesos -ó
12 millones de dólares- cuando compraron la fábrica Borgward
en 1962.
Ninguno del grupo
tenía experiencia alguna en el manejo, la producción y la
venta de automóviles, ni tampoco se había llegado a un acuerdo
sobre el lugar donde se levantaría la fábrica ni sobre la
mano de obra y el suministro de fuerza para su nueva fábrica. Más
aún, su adquisición de la fábrica del Dr. Carl Borgward
creó una gran conmoción en los círculos industriales
y burocráticos de México, ya que señalaba el nacimiento
de la industria manufacturera de automóviles en México. Las
fábricas instaladas anteriormente en México no eran más
que líneas de armado para componentes importados. |
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| Cada motor es sometido a una prueba de asentamiento
que dura tres horas para así verificar si se halla bien acoplado
a la caja de engranajes |
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| Cuatro de los hornos de pintura provienen de
la fábrica en Bremen. Sólo para fines de comparación,
note usted el bidón de 200 litros al frente |
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| Los autos salen sin defectos como resultado de las labores
manuales de los jóvenes empleados |
Es equipo de norma en todos los modelos un deshelador desampañador
en la parte trasera |
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| El tablero de los instrumentos es atractivo,
con indicadores y controles perfectamente ubicados |
A todo esto hay que añadir muchos
problemas más.
En 1962, el gobierno mexicano prohibió
la importación de motores y componentes mecánicos armados
para automóviles o camiones. También exigía que los
fabricantes usaran piezas de fabricación mexicana que representaran
un mínimo de un 60 por ciento del costo directo de los nuevos vehículos.
Pero no obstante su deseo de promover la nueva industria automovilística,
las autoridades mexicanas no pensaron en la necesidad de promulgar leyes
relacionadas con la exportación de los vehícu1os. (De esta
manera, mientras observaba al Borgward 230 No.900 salir de la línea
de producción el año pasado, su gerente de exportación
se lamentaba de que no podía exportar sus vehículos, aun cuando
tuviera alguno que exportar.)
Durante este período de febril
actividad, el grupo, conocido ya como Impulsora Mexicana Automotriz, mantuvo
sus actividades en gran secreto como medida de protección contra
los críticos y los competidores. Luego se formó una nueva
compañía cuando se unió a ellos don Gregorio Ramírez,
magnate de la industria camionera del país, quien asumió el
cargo de presidente de la nueva Fábrica Nacional.
Mientras tanto, toda la maquinaria
en la fábrica de Bremen había sido inspeccionada y reacondicionada
por representantes técnicos de la vieja compañía Borgward.
Simultáneamente se estaban llevando a cabo los preparativos para
la construcción de la fábrica en Monterrey, la segunda ciudad
más grande de México y un gran centro industrial al que llegan
dos carreteras y un ferrocarril y el cual se halla dotado de gas natural,
fuerza eléctrica de alto voltaje, diversas instalaciones fabriles
y de ingeniería.
En 1953, todo, excepto el viejo edificio
Borgward, llegó por barco y ferrocarril. A fines de 1965, con la
ayuda de técnicos alemanes de la fábrica en Bremen, se terminaron
las instalaciones y se inició un programa de adiestramiento de dos
años de duración para jóvenes obreros y técnicos.
A fines del año de 1967, el primer Borgward fabricado en México
salió de la línea de montaje, seguido de 75 al mes siguiente
y de 100 al mes después, hasta llegar la producción a 180
vehículos por mes en mayo de 1968. Los jefes de la compañía
calculaban entonces que la producción llegaría a 400 ó
450 por mes en enero del año pasado. Significa que es posible que
puedan exportarse vehículos este año, ya que se calcula que
el mercado mexicano sólo podrá comprar unos 5000 autos Borgward
por año y el gerente General José Santos De La Garza calcula
que la capacidad de la fábrica será de 1500 vehículos
al mes.
Durante mi visita había en las
líneas de montaje tres diferentes modelos -el 230 básico,
el 230 GL (el cual aparece en la página 34) y la limosina de lujo
de fabricación especial que se ha convertido en el coche predilecto.
El 230 y el 230 GL son mecánicamente
idénticos, con un motor de seis cilindros en línea y 136,5
pulgadas cúbicas (2,23 l) de desplazamiento, que desarrolla una potencia
de 110 caballos a 5200 rpm. La distancia entre ejes es de 104,3" (2,65
m) , el largo total es de 185,6" ( 4,71 m) y el ancho total es de 68,4"
(1,74 m). Su tamaño es adecuado.
Como equipo optativo para ambos se
ofrecen un sistema de suspensión de aire, tambores de frenos hidráulicos
con un área de barrido de 129,5 pulgadas cuadradas (836 cm2) y una
relación del mando final de 3,9 al. La transmisión manual
de cuatro velocidades lleva la palanca en la columna.
Se espera iniciar pronto la producción
de la conocida línea Isabella, comenzando con el sedán de
dos puertas, luego el Combi (o camioneta de estación) y finalmente
el Cupé Deportivo de dos asientos. |
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El motor de norma en toda la línea
Isabella será uno de cuatro cilindros y 91,5 pulgadas cúbicas
(1,50 l) de desplazamiento, mientras que se ofrecerá el motor de
seis cilindros como equipo optativo para el Cupé Deportivo.
El 230 GL costará el equivalente
de 4000 U .S. dólares en México, mientras que el Isabella
de dos puertas tendrá un precio de aproximadamente 2700 U.S. dólares.
En una tierra donde un Ford Galaxie de norma cuesta 6100 U.S. dólares
y un Mustang 5000 U.S. dólares, diría yo que la FANASA tiene
su futuro bien asegurado. |
| El motor Bordward de sólo seis cilindros en línea
va instalado de manera nítida bajo el capó |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 45 -
Marzo 1969 - Número 3
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