Automovilismo - COMO PARAR UN MOTOR QUE NO PARA

COMO PARAR UN MOTOR QUE NO PARA

Por Mort Schultz

¿Se ha encontrado usted alguna vez frente a frente con un motor en rebeldía que se niega a detenerse? Vea como queda explicada aquí la forma de eliminar ese curioso problema

UN MOTOR que no arranca constituye una molestia, pero no lo atemoriza a uno. Sin embargo, no se puede decir lo mismo de un motor que no se para cuando se desconecta la llave del encendido. Esto ha alarmado a muchos conductores.
Algunos llaman "efecto diesel" a esta condición. Aunque alarmante, no es dañino, de acuerdo con la compañía Champion Spark Plug. "Los ingenieros están casi todos de acuerdo en el hecho de que esta condición, a base de lo que se ha podido determinar mediante investigaciones, no causa daños al motor".
Sin embargo, no es normal que un motor chisporrotee durante varios segundos después de desconectarse el encendido, y las vibraciones pueden ser molestas.
El efecto diesel no es más que una condición de encendido sin una chispa. Se produce cuando el combustible en las cámaras de combustión es prendido por el calor.

Hay que ajustar las velocidades de marcha sin carga y alta marca en vacio en el carburador, usando un tacómetro (foto superior), a fin de cumplir exactamente con las especificaciones del fabricante. Mientras el motor funciona sin carga el émbolo del solenoide de parada de marcha sin carga (arriba), queda aplicado contra la palanca del acelerador. Cuando el motor se desconecta, el émbolo debe retraerse. Haga girar el émbolo y ajuste la velocidad.

El problema es particularmente común en los modelos fabricados a partir de 1968, cuyo ajuste de la velocidad de marcha sin carga del motor es más elevado que en los modelos anteriores. Se requieren velocidades de marcha sin carga del motor más elevadas para impedir un funcionamiento abrupto del motor que podría ser causado por las mezclas de combustible más débiles requeridas para reducir las emisiones del escape.
El aumento en la velocidad de marcha sin carga del motor le proporciona al combustible sin arder una mayor oportunidad de entrar y permanecer en los cilindros cuando se desconecta el encendido. Lo único que requiere el efecto diesel, por lo tanto, es calor para prender este combustible que no ha ardido.
Los ajustes actuales de la sincronización del encendido produce parte del calor. Para compensar la mezcla débil del combustible, la cual arde con mayor rapidez que una mezcla rica, se retarda más la sincronización que en .los modelos anteriores; en otras palabras, se ajusta para que se produzca después, a un punto más aproximado al punto muerto superior (PMS).
Como la chispa se produce después en el ciclo de combustión, se reduce el período de tiempo dé que dispone el calor para disiparse. Por la tanto, se retiene parte del calor en los cilindros.
Algunos conductores creen que el efecto diesel se puede impedir reajustando la mezcla de marcha en vacío (enriqueciéndola) y avanzando la sincronización. Pero no se debe hacer esto, ya que contribuye a la contaminación atmosférica.

Los tornillos para ajustar la mezcla de marcha en vacío en los autos de último modelo llevan tapas para evitar que pueda uno reajustar la mezcla a una condición excesivamente rica. Es ilegal quitar las tapas, a no ser que esto se haga para reajustar la mezcla, con objeto de adaptarla a las normas de la emisión del escape. Una vez que se efectúe el reajuste, la ley obliga a que se coloquen nuevas tapas sobre el tornillo o los tornillos de la mezcla de marcha en vacío.
Las temperaturas mayores a las cuales funcionan los motores modernos para un rendimiento mayor también producen calor, el cual contribuye a prender el combustible sin arder en las cámaras de combustión. Los termostatos de la mayoría de los sistemas de enfriamiento se ajustan para que se abran cuando el refrigerante alcanza una temperatura de 195° F (90.5° C).
Además, cada día que pasa aumenta el número de motores que funcionan con combustible de octanaje menor. El combustible de octanaje menor arde a una temperatura mayor que el combustible de octanaje mayor, por lo que esto también contribuye a las altas temperaturas presentes en las cámaras de combustión.
Los autos con transmisiones automáticas son particularmente susceptibles al efecto diesel. Antes de que el conductor desconecte el encendido, generalmente coloca la palanca selectora de la transmisión en la posición de estacionamiento (PARK) o NEUTRAL. Esto reduce la carga del motor y causa un aumento en la velocidad de marcha sin carga, proporcionándole al combustible sin arder una oportunidad mayor de entrar en las cámaras de combustión.
Un método que contribuye a impedir el efecto diesel en automóviles con transmisiones automáticas es el de desconectar el encendido con el selector de la transmisión en la posición de MARCHA (DRIVE). Asegúrese de que el freno de estacionamiento esté colocado y que su pie esté bien afirmado en el pedal del freno.
Algunos conductores de autos con transmisiones manuales han descubierto que el parar el motor, conectando el freno y liberando el embrague con la transmisión conectada, puede impedir el efecto diesel. Otro truco consiste en dejar que el motor funcione sin carga durante varios minutos antes de desconectar el encendido, después de un largo viaje a altas velocidades. Por supuesto que éstas son medidas provisionales que se pueden tomar hasta corregirse el problema.

Para tratar de eliminar el efecto diesel, se debe seguir además, los procedimientos generales de afinamiento, como ajustar el entrehierro de los platinos del distribuidor utilizando una lámina calibradora. El entrehierro debe ahora ser ajustado mientras se compruebla el ángulo de intervalo de los planitos.

Usando una luz de sincronización (foto superior) debe comprobarse la sincronización del encendido. Aviste directamente por el centro de la luz hacia las marcas de sincronización en la polea del amortiguador de vibraciones. Periodicamente limpie y compruebe el empalme en el carburador y el área del estrangulador. La presencia de tierra allí o un empalme dañado, podria conservar el acelerador un poco abierto, y pudiera producir el efecto diesel.

Para comprobar si la válvula de control térmico de múltiple funciona correctamente, se hace girar a mano el contrapeso con el motor frío (foto superior). Ha de funcionar librmente, sin atascarse. Aplicando Lubricante a la válvula del control térmico del múltiple se ayudará a desatascar la válvula. De todos modos Ud. debe lubricar la válvula a menudo.

Naturalmente, no todos los autos construidos desde 1968 adolecen de esta condición. Sin embargo, el problema se ha propagado a tal punto que ya está dando lugar a preocupaciones.
Lo que han hecho los fabricantes para eliminar el efecto diesel ha sido añadir un solenoide de parada de marcha sin carga en algunos carburadores, especialmente en los autos con transmisiones automáticas. El propósito del solenoide es permitir que el acelerador se cierre cuando se desconecte el encendido, impidiendo la entrada de una cantidad excesiva de combustible a los cilindros.
Cuando se desconecta el encendido, se activa una bobina del solenoide. Esto hace que un émbolo se aplique contra la palanca del acelerador y ajusta la válvula del acelerador, a fin de proporcionar una velocidad de marcha en vacío adecuada. Sin embargo, cuando se desconecta el encendido, inactivándose el solenoide, el émbolo se retrae. Esto cierra la válvula del acelerador.
Si un auto funciona después de desconectarse el encendido, aun cuando tiene un solenoide de parada de marcha sin carga, lo primero que hay que hacer es observar el funcionamiento del émbolo al arrancar y apagarse el motor . Si el émbolo no se aplica contra la palanca del acelerador cuando el motor funciona en vacío y no se retrae tan pronto como se desconecta el encendido, existe una falla o el solenoide de parada de marcha sin carga no está ajustando correctamente.

Es de suma importancia ajustar un motor a la marcha sin carga ya la sincronización del encendido que especifica el fabricante. Hay que ajustar estas dos cosas ala perfección para reducir aun mínimo las probabilidades de que se produzca el efecto diesel.
No confunda la velocidad de marcha sin carga del motor, llamada también velocidad de marcha en vacío, con el ajuste de alta marcha sin carga. Este último ajuste se efectúa con el motor frío, ajustando la posición del tornillo de alta marcha sin carga en la leva de alta marcha sin carga. La velocidad de alta marcha sin carga permite que el motor se caliente con rapidez.
La velocidad de marcha en vacío se ajusta con el motor a una temperatura normal de funcionamiento. Significa esto que se debe permitir que el motor se caliente unos 30 minutos antes de efectuar el ajuste.
La especificación de la marcha en vacío para su automóvil, si es un modelo fabricado después de 1968, va impresa en una calcomanía dentro del comportamiento del motor.
A diferencia de los tiempos de antes, en que todos los carburadores se ajustaban de manera casi igual (un mecánico experimentado podía hacer esto de oídas), ahora necesita usted guiarse por las instrucciones del fabricante para ajustar la velocidad de marcha sin carga correctamente, ya que los métodos de ajuste difieren de un carburador a otro.
Algunos modelos con acondicionamiento de aire, por ejemplo, requieren prender el acondicionador mientras se efectúa el ajuste. Otros fabricantes requieren apagar el acondicionador. Algunos fabricantes dicen que el filtro de aire del carburador debe estar colocado, mientras que otros dicen que debe quitarse. Ciertos fabricantes quieren que la transmisión esté conectada en MARCHA (DRIVE), mientras que otros dicen que debe estar en NEUTRAL; y algunos recomiendan prender los faros delanteros para cargar el motor con el alternador de carga.
El ajuste de la marcha en vacío de los automóviles con solenoide de parada de marcha en vacío generalmente se efectúa ajustando el émbolo del solenoide. En los autos sin un solenoide semejante, el ajuste se efectúa mediante un tornillo convencional de marcha en vacío.
La sincronización del encendido se ajusta con una luz de sincronización, después de ajustar los platinos del distribuidor. La posición relativa del indicador de sincronización con respecto a las marcas fijas le permite a uno determinar el ajuste de sincronización. La luz de sincronización se conecta al sistema del encendido -normalmente a la bujía No. 1. Los otros cables se conectan a la batería.
Si el indicador se alinea correctamente, las pulsaciones sincronizadas de la luz de sincronización harán que el indicador y la marcha de sincronización parezcan estar en posición inmóvil. Si se agitan, entonces la sincronización no está ajustada correctamente, por lo que deberá ajustarse.
Para hacer esto, afloje la caja del distribuidor y hágala girar. Al hacer girar el distribuidor contra la rotación del rotor, se retarda la sincronización. Después de apretar la caja, vuelva a comprobar la sincronización con la luz correspondiente.
Otra causa es el conservar el pie sobre el pedal del acelerador al desconectar la llave del encendido. Esto, por supuesto, hace que el acelerador permanezca más abierto de lo necesario.
Una válvula de control del calor del múltiple que se atasque en la posición cerrada atraparía los gases calientes del escape dentro del motor. Asegúrese de que la válvula, la cual se encuentra debajo del múltiple de escape, esté funcionando libremente, cosa que se verifica moviendo el contrapeso a mano con el motor frío. Si la válvula está atascada, trate de liberarla con lubricante para válvulas de control térmico del múltiple.
Si ninguna de las soluciones mencionadas hasta ahora logra eliminar el problema de efecto diesel, es posible, aunque no muy probable, que la causa sea interna. Se produce lo que se conoce como el encendido superficial cuando el combustible en los cilindros se prende a causa de cualquier materia que arda, como las acumulaciones de carbón. A menudo esto va acompañado de detonaciones.
Sin embargo, no se apresure a desarmar el motor antes de asegurarse por completo de que el efecto diesel no obedece aun problema menos grave o de que se puede eliminar aplicando algunos de los métodos arriba indicados.
El efecto diesel rara vez es causado por depósitos en las cámaras de combustión Por una parte, estos depósitos rara vez se calientan lo suficientemente para prender la mezcla de combustible. Por otra, es poco probable que exista un depósito prendido en más de un cilindro.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 26 - Mayo de 1973 - Número 5