En una era en que los frenos para las cuatro ruedas eran la excepción, el principio de activación por fluido bajo una alta presión y en conductos flexibles era considerado como una herejía mecánica por muchos ingenieros. Pero las ventajas de ejercer una presión igual en cada rueda y de eliminar el ajuste de varillas y cables, fue el incentivo que indujo a Fred Duesenberg a presentar los frenos hidráulicos de expansión interna en su Modelo A de 1920.

A pesar de que el Cadillac inició una producción limitada de motores VB en 1914, y que la Chevrolet ofreció un VB en 1917, no fue sino hasta la aparición del Wills Sainte Claire de 1921 que dicha máquina recibió aceptación general. Este auto tenía árbol de levas superpuesto y algunas nuevas aleaciones especiales.

Al principio, las camionetas rurales no eran más que vehículos de madera arrastrados por caballos, y con numerosos asientos para transportar pasajeros de las estaciones de ferrocarril al "centro" de las ciudades; como lo hacen las actuales limusinas de aeropuertos de cuatro asientos. A medida que el automóvil fue substituyendo al caballo, los constructores de estos vehículos produjeron carrocerías especiales para chasis de autos y camiones. La compañía Star, sin embargo, fue la primera en ofrecer un modelo fabricado en serie.

Con la introducción en 1921 por Essex de carrocerías cerradas de bajo precio, el uso del automóvil los 365 días del año se convirtió en una realidad. Sin embargo, algunos automovilistas se sentían nerviosos viéndose rodeados por láminas de vidrio que cualquier pequeña colisión podría transformar en una lluvia de peligrosas astillas. Surgió entonces la necesidad de desarrollar cristales de seguridad.
Y fue Henry Ford el primero que introdujo este vidrio en vehículos producidos en serie. Cuando el Modelo A apareció en enero de 1928, tenía un parabrisas hecho de dos delgadas láminas de vidrio, ligadas a un núcleo de plástico que sujetaba aquéllas en caso de sufrir un impacto, evitando así las astillas volantes. El núcleo de plástico, invisible al principio, no tardó en delatar su presencia nublándose o adquiriendo diferentes tonalidades, defecto éste que se corrigió posteriormente.

Reo Royale de 1933

La transmisión automática introducida como equipo de norma en el Royal de 1933 de la Reo Motor Car era un mecanismo que funcionaba de acuerdo con un sencillo y eficaz principio. Tanto esta transmisión como el Reo se han esfumado del panorama automovilístico. La desaparición de este cambio automático se debió a la grave escasez de mecánicos capaces de prestar servicio a la unidad.

El Cadillac Modelo 60, el cual se presentó por primera vez el público en noviembre de 1937, relegó al desuso el viejo hábito de instalar estribos en automóviles. Su diseñador, William Stout, llegó a la conclusión de que los estribos no eran más que un vestigio de los días del carro de caballos, cuando sí se necesitaban. Su eliminación dio lugar a la ampliación del interior de los vehículos y aun espacio mayor para los pasajeros.

En 1938, los automóviles Nash, no obstante la legendaria frugalidad de la compañía y el espíritu conservador de su presidente, aparecieron con un sistema combinado de calefacción y ventilación. Acabó con el anticuado sistema de volver a calentar el aire viciado una y otra vez. Charlie Nash no mostró mucho entusiasmo por los desarrollos de su ingeniero jefe, Meade Moore. Pero el sistema de calefacción de Monroe cobró importancia cuando Nash encomendó la presidencia de la compañía a George Mason, al fusionarse ésta con la Kelvinator Corporation, de la cual era Mason el principal accionista. Mason respaldó la idea y ésta alcanzó gran éxito.