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Estás leyendo parte de la revista de Abril de 1958
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| Grupo de carrocerías VW a su paso hacia las cinco
líneas de montaje final en la gran fábrica de Wolfsburg |
¿Le Perjudicará al Volkswagen
El Éxito Obtenido? |
| Por Arthur R. Railton |
| He aquí el número de tapas de baúl que
se emplean en la producción de un solo día; en total, más
de dos mil |
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| El autor (segundo a la izquierda) observa el
manejo de una llave de impacto en una de las líneas de motores |
RARA VEZ algo que tan poca cosa parecía
cuando hizo su aparición, ha obtenido un éxito tan sobresaliente.
Esta es, en una frase, la historia del Volkswagen.
En contraposición a casi todas las reglas de la industria autotécnica,
el VW se ha convertido en el primer coche internacional del mundo: independientemente
de las condiciones de terreno y clima, está máquina funciona
a la perfección en 100 países de nuestro planeta, y su popularidad
ha alcanzado tal magnitud que los compradores en la mayoría de las
localidades deben esperar varios meses para su entrega.
Esto ha dado lugar ala creación de un imperio industrial que representa
una inversión de millones y millones de dólares, y del cual
dependen cientos de miles de personas. Es más, varios son los que
creen en Europa que esta colosal empresa tiene mucho que ver con la prosperidad
económica de Alemania Occidental. |
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| Por esta banda transportadora en la fábrica
de Wolfsburg salen diariamente más de dos mil Volkswagens |
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Al emplearse un solo tipo de carrocería (el sedán
de dos puertas) la producción se simplifica al máximo
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Sin embargo, toda su estructura se basa en una
elemental máquina, de sencillez increíble, diseñada
y fabricada hace veinte años. Es una máquina, con tan pocas
pretensiones, que las fábricas norteamericanas de coches se comían
de risa cuando aquélla comenzó a venderse en los Estados Unidos,
y todavía queda cierto número de jocosos, aunque justo es
confesar que el grupo cada día que pasa es menor.
Lo que no cabe duda alguna es que la venta del Volkswagen aumenta prodigiosamente
de año en año, y hasta la fecha no ha dado muestras de aflojar.
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Millones Sin Cambios Grandes
En los últimos dos decenios se han fabricado millones de motores
VW, sin introducirles ningún cambio de importancia. Estos 20 años
representan un período de producción más extenso que
el del motor Ford Modelo T. (Los funcionarios de la Volkswagen están
perfectamente enterados de este paralelismo y se preguntan con cierta inquietud
"¿Correremos nosotros la misma suerte?" ).
Con todo, este motor de 20 años es el sostén de ese imperio
industrial. ¿Podrá ese puntal durar otros dos decenios?
El autor de estas líneas fue a Wolfsburg (la ciudad del VW) , Alemania,
para estudiar el milagro de este automóvil. Quería enterarme
cuál ha sido la razón de que este coche, de apariencia tan
corriente, haya tenido tanto éxito. Quería enterarme, también,
de algunos pronósticos sobre su futuro. Deseaba averiguar si a la
postre, el éxito obtenido le perjudicará al Volkswagen.
Uno de los peligros del éxito es que usted se aferra a seguir con
la fórmula, resistiéndose a adoptar cambio alguno. Al seguir
esta norma (tal como hizo Ford con el Modelo T), deja uno que los competidores
le cojan la delantera.
¿Cometerá la Volkswagen este error?
El Dr. Heinz Nordhoff, jefe máximo de la VW, me dijo que "la
única decisión de la cual me siento realmente orgulloso es
el haber rehusado a cambiar el diseño de Porsche. Es difícil
permanecer siempre igual. Siempre es posible vender automóviles cuando
éstos son nuevos. Pero nosotros escogimos un rumbo diferente."
Muchas son las peticiones que la fábrica recibe continuamente para
que introduzca determinados cambios en el VW. De hecho, esto ha venido sucediendo
desde que comenzó a fabricarse el coche, antes de que Nordhoff se
pusiera al frente de esa compañía.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, cuando la Volkswagen se disponía
a reanudar su producción, los supuestos expertos exigían que
se llevaran a cabo ciertos cambios. Es imposible vender ese coche, a menos
que se le hagan diversas variaciones, manifestaban esos señores.
En primer lugar, advertían, es un automóvil que, por haber
estado íntimamente relacionado con Hitler y los nazis, nadie va a
comprar. |
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| 1. Planta eléctrica; 2 y 3. Talleres
troqueladores; 4. Montaje inicial de carrocerías; 5. Bastidores,
cromado y tapicería; 6. Transmisíones; 7. Estudios y Desarrollos;
8. Embarque de autos desarmados; 9. Montaje final y pintura; 10. Ruedas;
11. Nueva fábrica de transmisiones; 12. Fundición; 13. Bahía
del Canal Midland; 14. Transportadora; 15. Oficinas; 16. Departamento de
servicio; 17. Depósito de repuestos; 18. Oficina de embarques; 19.
Carga de trenes; Originalmente la fábrica incluía sólo
1, 3, 4, 5, 6, 7, 12 y 18 |
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| En Osnarbrück, la Compañia Karmann fabrica, usando
el chasis VW, los esbeltos Ghia y convertible |
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"Necesita un Nuevo Nombre"
En segundo lugar, tiene un nombre que el resto de Europa no habrá
de aceptar: Volkswagen. Es un título demasiado alemán, y es
necesario tener en cuenta que la guerra acaba de terminar. Debe dársele
un nuevo nombre que esté de acuerdo con la nueva Alemania.
Ya fin de cuentas, continuaban los susodichos expertos, su diseño
es completamente equivocado. Es un coche dotado de motor trasero y todo
el mundo sabe que este tipo de máquina no tiene venta alguna; además,
es de enfriamiento por aire y la compañía Franklin se convenció
hace ya mucho tiempo que el motor enfriado por aire no tiene aceptación.
¡Y para qué hablar de los faros en los guardafangos! Ese diseño
fue una de las causas del fracaso del Pierce Arrow.
Tales eran las razones que se alegaban para las modificaciones de los años
de 1946 y 1947.
Pero al principio (antes de que Nordhoff se encargase de la VW), era de
todo punto imposible cambiar el automóvil. Sólo había
dos caminos a seguir: fabricarlo tal y como era, o dejar de fabricarlo y
olvidarse de todo. La fabrica no tenía ni dinero ni materiales ni
maquinaría para hacer las reformas.
Pero sí algo sobraba en Wolfsburg eran obreros, la mayoría
de ellos refugiados. Todos estaban deseosos de trabajar para ocuparse en
algo y sentir cierta tranquilidad de espíritu en un país desmoralizado
y devastado por la guerra. Estos obreros tenían barracas donde vivir,
electricidad de la planta generadora de la fabrica para alumbrar sus casas
y podían alimentarse de patatas; eso era todo.
La mayoría de los coches que se fabricaban eran adquiridos por las
autoridades del Ejercito Aliado. A la sazón, ni un solo alemán
estaba en condiciones de comprar un automóvil, y el VW no tenía
salida en ningún otro sitio, debido a su reputación y diseño;
por lo menos, así pensaban las fuerzas de ocupación británicas. |
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| Vista de pájaro de la fábrica original después
de haberse reparado las áreas bombardeadas (líneas a color) |
El Principio de las Grandes Ventas
El primer golpe de suerte ocurrió cuando un importador holandés,
en su visita a Wolfsburg, manifestó que él podía vender
10,000 coches, de ser posible llevarlos a Holanda. Esa persona era Ben Pon
(todavía el distribuidor del VW en Holanda, y actualmente un hombre
de magnífica posición económica). Algunos veteranos
de la fábrica Volkswagen manifiestan que es a este hombre a quien
ellos le deben todo, ya que se encargó de demostrar que el modelo
podía venderse fuera de Alemania. Este fue el comienzo de la triunfal
historia.
Pero, ¿cuánto tiempo continuará este éxito?
Manteniéndonos estáticos no es posible que podamos ir a la
vanguardia. Esto es algo que Nordhoff sabe perfectamente. y contrariamente
a lo que suponen muchas personas, la Volkswagen no ha seguido esa norma.
Los Cambios Han Sido Menores
De acuerdo con lo que Nordhoff me manifestó el Volkswagen actual
no emplea una sola pieza que sea igual a la del modelo original. La mayoría
de los cambios han sido de poca monta, pero también los ha habido
grandes (por lo menos de acuerdo con las normas de esa fábrica):
transmisión de cambio sincronizado; enfriador de aceite enteramente
rediseñado; aumento progresivo de la ventanilla trasera; y frenos
hidráulicos con forros mayores. Año tras año aparecen
modificaciones y continuarán apareciendo en lo futuro. (No se sorprenda
si antes de que pasen muchos años el VW sale al mercado sin pedal
de embrague; nos atrevemos a asegurarle que el embrague automático
ya está en camino).
Los mayores cambios han ocurrido en los materiales y sistemas de producción.
Cuando el Dr. Nordhoff se hizo cargo de la dirección de la fábrica,
las paredes de los cilindros tenían una duración de unos 16,000
kilómetros. Hoy, dice este señor, duran hasta 160,000 kilómetros
antes de que sea necesario rectificarlas.
En el edificio de Desarrollos e Investigaciones de la VW pude presenciar
la prueba a que normalmente se somete el motor fabricado en serie, y la
cual consiste en hacer funcionar la máquina a plena carga, ya toda
velocidad, durante 100 horas continuas. Un vez desarmado, el motor no muestra
desgaste apreciable. |
| Esta pista de pruebas, construída para desarrollar
velocidades hasta de 160 k.p.h., muy raras veces se usa |
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El Secreto del Éxito
Nordhoff cree que la asombrosa duración de este coche es la causa
de su éxito. Es un coche que funciona impecablemente en los 100 países
donde se vende. Las candentes arenas del Sahara, el frío excesivo
del norte de Suecia, la destructora humedad de las selvas, y las agudas
y largas pendientes de Suiza han obligado a la Volkswagen a mejorar su producto.
"Hemos escogido el camino más difícil, pero es el. único
que podemos darnos el lujo de tomar," nos explica Nordhoff. "Nuestra
finalidad es fabricar, de ser posible, coches que duren eternamente. La
práctica normal sería variar el estilo y fabricar nuevos motores
y autos más grandes para atraer clientes. Pero nada de eso haremos.
Hasta la fecha, hemos fabricado dos millones de Volkswagens, y puedo asegurarle
que fabricaremos otra cantidad igual sin introducir cambios en el estilo
de la carrocería."
Absortos Con el Coche Actual
Todo cuanto observé en Wolfsburg corroboró la declaración
anterior. Tal vez esta completa enajenación con el producto actual
resulte, a la larga, lesiva al VW.
En ninguna parte vi que nadie se preocupara del futuro; comprobé
que no existía un programa de investigaciones de gran alcance.
Le pregunté a Nordhoff si hay algún miembro en su organización,
con una visión comparable a la del Dr. Porsche, el primer diseñador
del coche.
"Es imposible asegurar," me contestó, "que tengamos
un hombre del calibre del Dr. Porsche. Pero sí tenemos un grupo de
ingenieros jóvenes muy interesados en el mañana, y quienes
tienen casi completa libertad para hacer lo que estimen necesario,
"Sin embargo, como yo lo veo, el diseño actual permitirá
todavía infinidad de variaciones durante mucho tiempo.
"Mi verdadero interés es que no decaiga un solo momento el entusiasmo
y la productividad de los ingenieros, a pesar de que las ideas de estos
técnicos no se han de poner en práctica de inmediato."
Pista de Pruebas Sin Usar
Detrás de la fábrica VW existe una pista de pruebas nueva.
Se trata de un óvalo de alta velocidad, de 1800 metros de longitud.
Ha sido construida para desarrollar en ella velocidades de más de
160 kilómetros por hora. Ya tiene un año de hecha, y sin embargo
sigue tan limpia como el día que se terminó.
Pregunté si la usaban para las pruebas de los coches. Raras veces,
me contestaron. Según parece, ellos no creen que sea necesario.
Tal vez sea el Volkswagen el mejor coche que se fabrica actualmente, pero
no conviene que sus ingenieros estén tan convencidos de esto. Una
pista de pruebas que rara vez se usa es quizás una indicación
de cómo el éxito a la larga puede ser contraproducente.
La Influencia Femenina
Ya la fábrica ha hecho ciertas concesiones: El nuevo panel de instrumentos
está dotado de una inútil tira cromada a todo lo largo, algo
que el Dr. Porsche probablemente hubiera arrancado con sus propias manos;
el pedal del acelerador ha sido rediseñado para complacer al sexo
débil; y la tapicería que se emplea ahora es más llamativa,
y de dos tonos.
Todas son innovaciones pequeñas, pero muy bien pudieran ser un presagio
de cambios mayores que acaben por destruir el diseño del Dr. Porsche.
La solución ideal de este problema sería cambiar solamente
para mejorar, pero esto es algo que requiere extraordinaria habilidad.
Caminando a lo largo de la línea de montaje final en la gran fábrica
de Wolfsburg (que produce más de 2000 automóviles diarios),
pude observar una colección de artísticos retratos en una
pared. Estas fotografías, que los obreros habían colocado
allí, no eran de bellas actrices cinematográficas sino de
vistosos y grandes coches norteamericanos.
Pero el hombre que gobierna este imperio industrial piensa de diferente
manera. El sabe sobradamente que la muerte de su producto sería competir
con los coches norteamericanos. Cualquier innovación que se haga
depende enteramente de él; por esa razón; antes de aprobar
cualquier cambio grande en el Volkswagen habrá de pensarlo y repensarlo
mucho tiempo. |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 22 - Abril
de 1958 - Número 4 |
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