 |
Estás leyendo parte de la revista de Septiembre de 1965
|
Recomienda este artículo a un amigo
|
|
En Escena: El Sunbeam Tiger |
 |
| Utilizando el borde interior de la pista como guía,
comprobamos que el Tiger (arriba) podía desarrollar una velocidad
de 6 kph más que el Alpine standard (derecha). El sistema de dirección
de piñón y cremallera del Tiger es, no obstante, ligeramente
más pesado que el de bolas recirculantes del Alpine. |
| |
TIENE LA PIEL del pequeño Alpine de dos plazas. Pero
debajo de esa esbelta y delicada carrocería británica yace
un potente motor norteamericano -un Ford VB de 260 pulgadas cúbicas
de desplazamiento.
Puede uno
considerar el Sunbeam con motor Ford como un tigre disfrazado de gato manso,
o como un poderoso buque destructor con la apariencia de un pequeño
yate de lujo.
¿Qué significa todo esto?
Entre otras cosas que veremos más adelante, significa que cuesta
1100 dólares más. A pesar de que el precio del Alpine standard
ha bajado 200 dólares este año, y a que cuesta ahora 2399
dólares, el Tiger se vende por una suma de Dls. 3499. Nadie, claro
está, pagaría una suma adicional tan grande por sentir un
afecto excesivo hacia el Sr. Ford. Entonces, ¿qué le ha hecho
la Rootes Group británica al viejo Alpine para justificar este precio
mayor?
Cuando
recortaron las aletas traseras en el Alpine para crear la carrocería
de la Serie IV, se decidió también darle variedad. Crearon
un modelo con una transmisión totalmente sincronizada y, aunque esto
sorprendió grandemente a muchos, también produjeron otro modelo
con una caja automática para que el coche gozara de la aprobación
de las mujeres.
A pesar de
que el Tiger era el modelo que más me interesaba, decidí probarlos
todos. Para la versión de señoras, solicité la cooperación
de "Norma". No es ella una experta en coches deportivos, sino
una maestra de escuela. He aquí su primera impresión sobre
el Alpine: "Me gusta su modo de andar; cómo se siente bajo los
pies."
Descubrimos, sin
embargo, que los asientos de cubo, no obstante sus ventajas, eran menos
cómodos de lo que esperábamos. Su característica de
inclinación es muy buena y debiera ser adoptada por un número
mayor de fabricantes norteamericanos. Pero Norma se quejó de dolores
en la cintura después de manejar el coche (carece de un resalto que
se adapte a la forma de la espalda) y yo descubrí que mi asiento
resultaba demasiado ancho.
No obstante su relación de potencia y peso de 90 caballos por 2180
libras, o sea de 24,2 libras por caballo de fuerza, el Alpine es un coche
de gran brío. Esto se debe en parte a su relación del eje
trasero de 3,89:1. (La del Tiger de 164 caballos es de 2,88:1.)
La columna de dirección en todas
las versiones, desde la de transmisión automática de la Serie
IV hasta el Tiger, tiene un ajuste telescópico de 6 centímetros.
Casi todos los conductores podrán estirar los brazos casi en línea
recta hacia adelante.
Luego
probamos un Alpine de transmisión manual y verificamos que su caja
es de acción suave, rápida y efectiva, con relaciones muy
aproximadas entre sí. Las cajas totalmente sincronizadas, afortunadamente,
están siendo más comunes, pero a Norma no le gusta esto. "Es
casi un sacrilegio cambiar a baja mientras el coche está avanzando,"
manifiesta ella.
El primer
día que nos colocamos tras el volante de un Tiger decidimos que habría
que llevar a cabo recorridos en la pista de pruebas, por lo que solicitamos
que nos permitieran probar tanto un Alpine de transmisión manual
como un modelo Tiger en la pista.
Más aún, el Tiger tiene un peso total mayor, ya que pesa 45
kilos más en el extremo delantero. Se logró esto desplazando
el motor Ford 13 centímetros hacia atrás, trasladando el acumulador
de su ubicación bajo el asiento trasero al baúl y colocando
el neumático de repuesto debajo del piso del baúl, en vez
de disponerlo en posición vertical contra la pared. El desplazamiento
del motor hacia atrás y el uso de la transmisión Ford de tamaño
mayor reduce aún más el poco espacio que hay para los pies.
Norma, quien comenzó a manejar una máquina cosechadora en
la granja de sus padres en Minnesota cuando tenía 14 años
de edad, pudo aprender los movimientos necesarios de la punta y el talón
del pie para activar los pedales, pero yo, con los pies grandes que tengo
no logré hacerlo.
¿Y
cuál fue el rendimiento de estos modelos? He aquí nuestros
tiempos de aceleración:
Como promedio, el Alpine desarrolló
un kilometraje de 9, 7 kpl, mientras que el del Tiger fue de 7 ,6 kpl. Al
irse acostumbrando ala acción de cualquiera de estos modelos, podrá
usted obtener mejores resultados.
A continuación aparecen los kilometrajes a velocidades constantes
de los dos modelos, conjuntamente con las lecturas de los velocímetros:
Notará usted que el velocímetro
del Alpine mostró una lectura menor que la real. Esto se debió
probablemente a los neumáticos para nieve en las ruedas traseras,
los cuales también dificultaron su manejo.
Ambos coches mostraron buenas características de enfrenamiento. La
presión requerida para activar el pedal durante paradas súbitas
aumentó sólo de 28 a 33 libras en el Alpine, y de 32 a 39
libras en el Tiger. Los frenos de ambos dieron la sensación de ser
sólidos y eficaces.
¿Y cuál es la reacción femenina a este nuevo Sunbeam?
Me dijo lo siguiente: "Le tengo un poco de miedo -es como montar un
caballo que quiere echarse a galopar- se halla listo siempre para lanzarse
a la carrera." |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 37 - Septiembre
1965 - Número 3 |
|
|
