Automovilismo - Bertone rediseña el Corvette - Noviembre 1990


	La única critica hecha del nuevo Corvette ZR-1 tiene que ver con su apariencia. El Supervette, según sus críticos, se parece demasiado al cupé L98 de norma. Pero Nuccio Ber1one, el fabricante italiano, lanzó una audaz versión del modelo ZR-1 con motor central, que sugiere la posibilidad de una próxima generación para América del auto de producción más popular. Bajo, ancho y exótico, es una creación que podría poner al ZR-1 en la misma clase del Ferrari F40 y el Lamborghini Diablo, quizás con un precio similar.
Su diseño sin inhibiciones usa los instrumentos del Corvette de antes del 90.
Aunque el Bertone ZR-1 es un automóvil de concepto en este momento, es totalmente funcional. El potente motor V8 del ZR-1 de 32 válvulas con leva cuadrada, montado transversal mente directamente detrás del asiento, está fijado a la caja de transmisión de cinco velocidades ZF, el mismo transeje DS-252 usado en el de Tomaso Pantera y el Mangusta. Aparte de las modificaciones de los tubos del escape y la admisión, necesarias para conseguir que todo cupiera en el estrecho compartimiento del motor, el LT5 V8 de aluminio es el de producción, incluyendo su convertidor catalítico. Presentado en la Feria de Ginebra en el mes de marzo, el proyecto fue encabezado por Marc Deschamps, jefe de diseño de la Bertone. Bertone estima que el automóvil representa 30 000 horas hombre, y le costó a su firma entre US$1,4 y US$1,6 millones. Bertone le puso Nivola a esta versión del ZR-1, el apodo del corredor italiano Tazio Nuvolari, y el color amarillo perla es en honor al suéter amarillo que Nuvolari usaba como parte de su traje de carreras. No es la primera variante del Corvette hecha por la fábrica Carrozzeria Bertone. El produjo el modelo Ramaro en 1984 (algo más discreto), y también ha creado un número digno de mencionar de autos deportivos con motores de instalación central, incluyendo el Lamborghini Countach y el Miura, el Ferrari 308 GT4, el Lancia Stratos y el Fiat X-1/9. Herrajes del ZR-1 Además del motor LT5, el Nivola retiene la dirección de cremallera y piñón del ZR-1, el sistema de frenos en contra de trabas y algunos elementos de la suspensión. Los brazos A inferiores delanteros están soldados como vienen, la articulación de la suspensión trasera de producción fue adaptada a la nueva disposición, los brazos secundarios se convirtieron en articulaciones laterales y las articulaciones laterales inferiores fueron empleadas como articulaciones secundarias. La barra antivuelco de producción también fue usada. Los diseñadores del Nivola descartaron los muelles de hojas traseros transversales, y reemplazaron los amortiguadores Bilstein con amortiguadores neumáticos semiactivos de barra de Way Assauto, una subsidiria de ITT. La altura de manejo está controlada por sensores y una minicroprocesadora, que le envían señales aun sistema de bombas y a unas válvulas de solenoide de rápida respuesta. Un radiador y un compresor para el acondicionador de aire Corvette de producción en serie van instalados en la parte frontal, reposicionados para acomodar el descendente y bajo perfil del capó. Aquí terminan las similitudes mecánicas con el ZR-1. El chasis es un marco espacial construido con fuertes secciones cuadradas de tubos de acero, y las mazas y los brazos A frontales fueron diseñados y fabricados de nuevo. La carrocería fue hecha de lámina de acero, en vez de con los compuestos plásticos del Corvette, y el diseño se distingue por la capota dura automática que se retrae y se esconde, convirtiendo al Nivola en un roadster. Las puertas abren convencionalmente, como para distinguirlo de las puertas tipo tijera usadas en el diseño del Lamborghini Bertone. Tiene un ancho adicional para darle cabida a compartimientos de almacenamiento y su aleta exterior sale hacia afuera, haciéndolo impráctico en los estacionamientos muy llenos.
Lujoso cuero El interior forrado en lujoso cuero tiene un sistema de masaje vibrador eléctrico debajo de los cojines de los asientos, para ayudar a combatir la fatiga en los viajes largos (algo que tal vez veamos en los modelos Chevrolet a finales de año). La única otra característica visible que recuerda al Corvette por dentro es el panel del tablero de instrumentos, que utiliza algunos instrumentos digitales del tablero de los modelos de antes del 90. Al igual que el Corvette, el Nivola usa masivos neumáticos 245/40ZR-17 al frente (comparados a los 275/40 para los ZR-1 de producción en serie) y 315/35ZR-17 atrás. Las ruedas delanteras tienen un grueso de 20 cm (8"), comparadas alas de 24,13 cm (9,5") del ZR-1, mientras que las ruedas traseras son iguales, de 27,9 cm (11"). Michelin suministra los neumáticos, y las ruedas de aleación de aluminio (diseñadas también por Bertone) son fabricadas por OZ Racing.
	Aunque es 30 cm (1 pie) más corto, el Bertone es 17,8 cm (7") más ancho.
La interpretación musculosa que le dio Deschamp al Corvette conduce aun diseño que es más corto y más ancho que el actual auto de producción. El Nivola tiene una distancia entre ejes más larga de 2,55 m (100,5"), comparada a los 2,45 m (96,5") del ZR-1 ; pero es casi 30 cm (1 pie) más corto: 4,20 m (165, 7") en total, con mucho menos salientes al frente y atrás. Las dimensiones delantera/trasera de ancho de vía son 1,55/1 ,60 m (61,0/63,01"), comparadas con 1,51/1 ,53 m (59,6/60,4") para el ZR-1 , y el ancho total es de 1,98 m (78,0"), 17 ,8 cm (7") más que el Corvette. El alto es de l,10 m (43,3"),8,6 cm (3,4") menos que el modelo ZR-1 . ¿Y cuál es la conexión de la Chevrolet en esto? Remota y es improbable que el Cuerpo de Diseño de la GM le ceda el diseño de la próxima generación a una firma independiente. Pero el motor sí salió de la GM europea, y el experto lan James visitó la fábrica de Bertone para asegurarse de que las conexiones de tubos para la admisión y el escape del motor Lotus no redujeran la salida de potencia del LT5. Pero independientemente de lo que pase con el concepto Nivola, algo es seguro: nadie nunca confundirá a este ZR-1 con un Corvette ordinario.

El corazón del Nivola de Bertone es el motor LT6 V8 montado transversalmente. Los conductos de admisión y el escape se rediseñaron para que cupieran bajo el capó.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 43 - Noviembre 1990 - Número 11