Automovilismo - Arreglando Frenos Antibloqueo ABS

Arreglando Frenos Antibloqueo ABS

Por Don Chaikin

Supongamos que se encuentra conduciendo el automóvil de regreso de un partido de fútbol debajo de una fuerte tormenta eléctrica, confiando en el nuevo sistema de frenos en contra de trabas del auto para mantenerle seguro en la carretera. Pero, de repente, repara en una luz de advertencia del sistema ABS que le parpadea en el tablero de instrumentos. Después de un momento de pánico, comprende que el servicio normal de frenos del vehículo debe estar en buenas condiciones, y será capaz de detener el auto normalmente. Pero como ha comenzado a confiar en el margen de seguridad del sistema ABS, decide conducir con extra cuidado el resto del camino, hasta que consiga encontrar la causa del problema del sistema ABS.
A pesar de la proliferación de bolsas de aire, cinturones de seguridad de tres puntos en el asiento trasero y mejoras en la protección de los pasajeros en los accidentes, los componentes de seguridad más importantes con que está equipado un auto son aquéllos que, en primer lugar, le ayudan a evitar un accidente: su aceleración, su sistema de dirección y los frenos. Y la innovación más importante en la década es el desarrollo de los frenos ABS en contra de trabas o antibloqueo.

Por qué es necesario el ABS
El sistema de frenos en contra de trabas hace exactamente eso: previene que las ruedas que controlan se traben, incluso si presiona hacia abajo el pedal del freno con todas sus fuerzas y con ambos pies.
"¿Cómo esto puede ser bueno?", pudiera preguntarse cualquier persona." ¿No hará esto que el auto demore más en detenerse?" "¿En un frenado de emergencia no se podrían trabar los frenos?"
No necesariamente. Bajo casi cada circunstancia, una rueda debe continuar girando para conseguir una desaceleración máxima del vehículo. Una rueda que se desliza a lo largo del pavimento sin rotar, de hecho, tiene un porcentaje de desaceleración menor que otra rueda que gire a un 95% de la velocidad de la carretera. Naturalmente, en la práctica, ésta no es una cantidad muy grande, y las distancias de frenado sobre pavimento seco o mojado están dentro de 30 a 90 cm (1 a 3 pies), con o sin frenos en contra de trabas.
Pero hay una consideración más importante que la potencia de frenado, y es un efecto secundario deja rotación continua de una rueda frenada con el sistema ABS. La rueda mantendrá su habilidad de proporcionarle dirección al auto.
Una rueda trabada no tendrá estabilidad direccional. Si se traban las ruedas con los frenos, podrá mover el volante direccional en cualquier sentido sin que surta ningún efecto sobre la dirección de la trayectoria del vehículo: éste continuará dirigiéndose recto hacia adelante, independiente de la dirección a que estuviese yendo cuando se inició la traba.
Pero una rueda ABS retardada, pero aún rodando, incluso una rueda que está desacelerando el vehículo desde una alta velocidad, todavía le permitirá accionar el volante y hallar la forma de permitirle esquivar un obstáculo, o evitar que el vehículo se mueva por la parte exterior de una curva que tomó a velocidad muy alta.

Con una luz de prueba revise la conexión de 12 voltios al controlador del ABS. Para hacerlo se necesitará consultar el manual de servicio.

	Inteligencia aplicada Actualmente hay varios sistemas diferentes de frenos en contra de trabas en las carreteras, de fabricantes tan diversos como son Bosch, Teves, Kelsey-Hayes, Bendix, Delco Moraine y Nippon. Algunos de los sistemas son muy similares unos a otros, y los restantes tienen grandes diferencias tecnológicas. Algunos sistemas de frenos en contra de trabas, como los de ciertos camiones pickup, funcionan solamente en los frenos traseros, mientras que otros (los que vemos con más frecuencia en los autos de pasajeros) trabajan en las cuatro ruedas.. Pero independientemente de las diferencias en los diversos sistemas, todos en esencia funcionan de la misma forma.
A intervalos periódicos, revise el nivel del fluido de los frenos en el depósito del cilindro maestro.
Los sistemas en contra de trabas usan una combinación de tecnologías electrónica e hidráulica para modular individualmente los frenos, evitando que se traben. Los sistemas dependen de sensores de la velocidad de la rueda, una microprocesadora o unidad de control electrónico y un refinado cuerpo de válvula, llamada unidad hidráulica de control. Los sensores de la velocidad de las ruedas están localizados en cada rueda, o en el transporte diferencial, en donde un sensor guía la velocidad de la rueda (o la del eje) por medio de un anillo dentado. La unidad de control electrónico constantemente compara las velocidades relativas de las cuatro ruedas. Al aplicar los frenos, la unidad de control determina si alguna de las ruedas se está desacelerando aun ritmo de velocidad mayor que las otras, lo que indica que el freno se está comenzando a trabar. Entonces la unidad microprocesadora activa las válvulas en la unidad de control hidráulico. Esas válvulas controlan el flujo del fluido a ese freno para que libere, mantenga o vuelva a aplicar presión hidráulica al freno, hasta que la rueda se desacelere al mismo ritmo que los hacen las otras. Los sistemas de frenos en contra de traba en la mayoría de los autos de pasajeros son de la variedad de tres canales, los cuales, mientras inspeccionan la velocidad de cada una de las cuatro ruedas, controlan la presión en el conducto de los frenos hacia los dos frenos traseros como si hubiese uno, independientemente de cuál rueda se pudiera estar bloqueando. Algunos autos de alto rendimiento tienen sistemas de cuatro canales que modulan individualmente los dos frenos de las ruedas traseras. Dada la complejidad de la electrónica y la hidráulica, todos los sistemas en contra de trabas conducen una autorrevisión completa cada vez que se pone en marcha el motor. A medida que el sistema se revisa a sí mismo, la luz en el tablero de instrumentos permanece encendida. Si no se detectan problemas, entonces la luz se apaga. Algunos sistemas cuentan con dos luces de advertencia en el tablero de instrumentos: una luz típicamente tiene la leyenda ABS y la otra FRENO. Algunos sistemas tienen sólo una luz de advertencia. Sin embargo, la luz de advertencia puede ser activada por cualquier otra cosa, desde un interruptor del freno de emergencia que esté defectuoso hasta el fallo en uno de los sensores de la rueda o una falla en las unidades de control electrónico o hidráulico. Todos los sistemas ABS están diseñados de forma que el auto tenga un frenado normal, no modulado por el sistema ABS, incluso si el propio sistema ABS falla.

Revise cada manguera y el cable del sensor ABS para descubrir fugas del fluido o un cable dañado

De regreso a lo básico El diagnóstico de cualquier problema en el sistema de frenos en contra de trabas se comienza de la misma manera que lo haría para diagnosticar cualquier problema en un auto sin ABS. Revise el depósito del cilindro maestro para descubrir un súbito descenso en el nivel del fluido. Como con el sistema de frenos de disco, el nivel del fluido en el cilindro maestro despacio va decreciendo a medida que el revestimiento de las almohadillas de los frenos se va desgastando. Un descenso precipitado del nivel del fluido indica un salidero. Muchos sistemas en contra de trabas usan la presión hidráulica para ayudar a reducir la presión sobre el pedal del freno, en lugar del vacío usado en la mayoría de sistemas de frenos de disco. Una bomba hidráulica activada eléctricamente le proporciona presión al sistema de frenos. Adicionalmente, podría haber un acumulador separado para almacenar el fluido de los frenos sometidos a presión. Como quiera que el fluido contenido en esos sistemas es mantenido bajo alta presión, usualmente sobre 2,45 kg/cm2 (35 libras/pulgada2), son mayores las oportunidades de una fuga, y es necesario quitarle la presión a los conductos del sistema y al cilindro maestro antes de trabajar en el sistema. Si acoplado al cilindro maestro no hay un diafragma de vacío grande. busque una bomba hidráulica eléctrica y un acumulador. El acumulador típicamente se asemeja a un cilindro o una bombilla y está montado cerca del cilindro maestro y de la bomba. El acumulador tiene un diafragma que lo separa en una cámara superior y otra inferior. La cámara superior está llena con un gas inerte, como el nitrógeno, y la cámara inferior contiene el fluido de los frenos. La bomba funciona el tiempo necesario hasta llenar la cámara inferior, comprimiendo al gas de la cámara superior. Cuando se pisa el freno, el gas a presión ayuda a que el fluido fluya hacia los frenos.
	Recuerde, antes de proceder a aflojar cualquier conexión en un sistema hidráulico que está sometido a presión, se debe liberar la presión en el sistema. Para reducir la presión, primeramente apague la ignición o desconecte la energía a la bomba hidráulica. Entonces presione el pedal del freno tantas veces como sea necesario (tal vez unas dos docenas). La pierna le indicará, pues el esfuerzo en el pedal aumentará dramáticamente. El aumento en el esfuerzo sobre el pedal le indica que la presión en el sistema se ha aliviado.
Revise si el sensor tiene dientes caídos o partidos en el anillo de velocidad en el cubo de la rueda.
Comience la búsqueda de salideros en el cilindro maestro, y siga la inspección hasta la unidad de control hidráulica y entonces hacia las ruedas. Inspeccione la conexión del conducto de acero de los frenos en cada unión. Si encuentra señales de salidero en cualquiera de las conexiones (como una mancha), zafe la tuerca de la conexión e inspeccione la tuerca, la boquilla al final del conducto del freno y la superficie donde la boquilla se acopla dentro del cilindro maestro o a la unidad de control hidráulico. Cualquier grieta o rajadura significa que la parte defectuosa debe ser reemplazada. Asegúrese de que las superficies que entran en contacto en la boquilla del conducto de los frenos y el cilindro maestro estén perfectamente limpias. Entonces vuelva a unir el conducto, atornillando a mano la tuerca en su lugar. No la fuerce. Cuando se cerciore de que la tuerca ha sido enroscada apropiadamente, apriétela usando la llave del tamaño apropiado. La llave para tuerca de boquilla parece una llave de cubo, ala que le falta un pedazo en una pequeña sección del cubo. Deslice la llave sobre el conducto de los frenos y entonces hacia la tuerca de boquilla. Las llaves de tuerca de boquilla están disponibles en tamaños métricos y en pulgadas. Use la llave correcta.
	Inspeccione después las conexiones del conducto de los frenos en todas las ruedas. Busque señales de salideros donde el conducto se une con el calibrador, y también donde la manguera flexible de los frenos se conecta con el conducto de acero. Cuidadosamente inspeccione las mangueras para que halle señales de cuarteaduras, roturas o abultamientos. Reemplace cualquier manguera que no esté en perfectas condiciones. Si halla manchas del fluido de los frenos en cualquier conexión, záfela, inspecciónela y limpie la conexión antes de volverla a unir. Si el sistema de frenos en contra de trabas en el auto usa presión hidráulica para reducir el esfuerzo sobre el pedal, inspeccione también el acumulador sometido a presión para hallar cualquier salidero. Un acumulador con un salidero debe ser reemplazado.
Con la luz de prueba revise cómo funcionan las luces de freno y el interruptor de freno de mano
La purga del sistema Al igual que en cualquier sistema de frenos, si un sistema en contra de trabas ha tenido salideros, el aire atrapado deberá ser purgado del mismo, después de haber corregido el salidero. Pero, además de purgar un sistema en contra de trabas, después de haberlo reparado, el mismo regularmente deberá ser totalmente drenado, rellenado y purgado (cada dos años). Aunque es una buena práctica drenar el fluido del sistema de frenos cada dos años para eliminar la humedad y los contaminantes, es crítico hacerlo con un sistema en contra de trabas. La suciedad y la humedad que invadan la porción hidráulica de un sistema de frenos en contra de trabas pueden dañar seriamente la costosa y compleja unidad de control hidráulica. Cada vez que un sistema de frenos es drenado y vuelto a llenar, el aire debe ser purgado de él. Sin embargo, dada la complejidad de los circuitos hidráulicos y las válvulas en las unidades de control, cada sistema individual en contra de trabas tiene secuencias específicas para la realización de la purga. Algunos sistemas requieren un purgador de frenos de presión. Otros pueden ser purgados usando la propia bomba hidráulica del sistema y el acumulador para suministrar la presión. Algunos sistemas tienen tornillos de purga ubicados en la unidad de control hidráulico, que forman parte de la secuencia de purga. Para purgar la unidad de control hidráulico, a menudo, también supone que sea desconectado el conector eléctrico en la unidad de control. Antes de intentar purgar los frenos del sistema en contra de trabas, revise el manual de servicio de la fábrica del automóvil para que siga el procedimiento exacto. Cuando el sistema ABS ha sido activado, las pulsaciones de las válvulas en la unidad de control hidráulico pueden o no ser sentidas a través de la acción del pedal del freno, dependiendo del sistema. Sin embargo, si las tamboras o los roto res del freno están torcidos o han perdido la forma redonda, también sentirá una pulsación en el pedal. del freno. Solamente sentirá la pulsación inducida por el sistema ABS cuando el sistema es activado, si ha presionado excesivamente la torsión disponible y golpea el pedal 10 suficientemente fuerte, como para al menos hacer que una rueda se trabe y patine. Un rotortorcido será sentido siempre, cada vez que emplee los frenos. Para tener la certeza de que los rotores están en buenas condiciones, revise su espesor al menos en cuatro localizaciones alrededor de su circunferencia usando un micrómetro. Revise el manual de servicio de la fábrica para las tolerancias permitidas. Revise también la redondez del disco, usando para ello un indicador de cuadrante. Un rotor torcido, no redondo o defectuoso de alguna otra forma, debe ser reparado a máquina de acuerdo con las especificaciones o reemplazado. Inspeccione también los calibradores por señales de óxido, corrosión, pasadores deslizantes doblados u otro daño. Verifique que el revestimiento de las almohadillas se ha desgastado de forma pareja en ambas almohadillas de cada disco. Un desgaste disparejo indica que el calibrador se atasca.

Un interruptor Si no hay problema hidráulico, pero la luz de advertencia en el tablero de instrumentos le indica que algo anda mal, revise el alambrado antes de inspeccionar los componentes del sistema ABS. Asegúrese de que las luces de los frenos se encienden cuando se pisa el pedal. Si no se encienden, entonces revise el interruptor de las luces de los frenos. Si las luces se encienden, a continuación revise la luz del freno de emergencia.
	Apriete un sensor suelto de la rueda y compruebe que se halla a la distancia apropiada del anillo
Use una luz de prueba de 12 voltios y, con la ignición encendida, pruebe los dos lados del interruptor. La luz de prueba debe indicar que hay corriente en un lado del interruptor. Con el pedal del freno totalmente presionado O con la palanca del freno de emergencia totalmente conectada, debe haber corriente también en el otro lado del interruptor. Si no es así, revise el ajuste del interruptor (posiblemente el contacto en forma de pasador o lengüeta necesita un ajuste). Revise la conexión de alambre y el circuito del interruptor, tratando de hallar una conexión abierta o un alambre partido o pelado. Si el interruptor se encuentra trabajando apropiadamente, el problema es muy probable que esté en el sistema en contra de trabas.
	No ignore lo más obvio A pesar de la naturaleza electrónica sellada y computarizada de un sistema de frenos en contra de trabas, todavía puede hacer algunas revisiones mecánicas de carácter simple en los componentes del sistema, para hallar el problema. Primero, asegúrese de que los varios relevadores y ruptores de los circuitos estén en su sitio y trabajando. Revise que los relevadores estén apretados y que no haya corrosión en algunos de los terminales. Se puede usar un voltímetro / ohmiómetro para revisar la operación individual de los relevadores, siguiendo el procedimiento de diagnóstico y las especificaciones dadas en el manual de servicio. Si comprueba que los relevadores, fusibles y los ruptores de los circuitos están trabajando correctamente, entonces proceda a inspeccionar los sensores en los frenos.
La unidad de control del sistema ABS puede estar bajo un asiento, el cubretablero o el capó
Revise el sensor de cada rueda. A los sensores no se les puede dar servicio si están defectuosos. Sin embargo, inspeccione el alambrado de cada sensor para hallar cortaduras y peladuras. El alambre que lleva la señal de advertencia típicamente está cubierto con una envoltura protectora gruesa. Con cuidado inspeccione esta envoltura para hallar desgarros, cortes o señales de otros daños. Después, asegúrese de que el propio sensor esté bien asegurado en su lugar. Las suciedades y las piedrecillas de la carretera pudieran haber aflojado o roto un sensor. Asegúrese también de que el perno de montaje del sensor esté apretado. Compruebe que la cabeza del sensor esté a escuadra y en posición para leer el anillo de velocidad de la rueda sobre el cubo. Entonces, inspeccione el propio anillo del sensor. En algunos sistemas el anillo está debajo de una cubierta protectora y en otros está expuesto. En algunos sistemas está dentro de la cubierta de la tambora del freno y en otros es visible y accesible detrás del rotor. En algunas aplicaciones del ABS en dos ruedas, el sensor y los anillos de velocidad están dentro de la cubierta del diferencial. Con cuidado revise el anillo para que vea si le falta o tiene dientes partidos. Asegúrese de que no haya gravilla ni otro tipo de suciedad dentro de los dientes del anillo o entre el anillo y la cabeza del sensor. Por último, cerciórese de que el anillo esté apretado en su sitio en el cubo de la rueda y de que gira con el cubo. Después, revise el alambrado en la unidad de control electrónico y en la unidad de control hidráulico. La unidad de control electrónico es una caja sellada, típicamente montada debajo de un asiento de pasajero o en una torre de amortiguación debajo del capó. Asegúrese de que el alambrado conector de la unidad de control esté firmemente conectado. Trate de halar el conector y su haz de alambre. Compruebe también que la propia unidad de control no se mueve cuando hala su haz de alambre. Apriete los pernos de montaje de la unidad si están flojos. La unidad de control hidráulico está localizada en el compartimiento del motor, bien en el cilindro maestro de los frenos o remotamente. Revise la conexión de alambre para ver si está suelta o corroída. Inspeccione también todos los alambres en el haz de la unidad de control. No deberá haber ninguno suelto en la conexión y los alambres deberán estar en perfectas condiciones. Si todo se encuentra bien, pero la luz de advertencia todavía se prende, debe depender en las capacidades de autodiagnóstico del propio sistema en contra de trabas. Como esto la mayoría de las veces requiere que se emplee un probador especial y siempre se necesita una tabla con los códigos de los problemas. es el momento de encomendarle la solución del problema al mecánico de la agencia.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 45 - Marzo 1992 - Número 3