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41 consejos para mantener su auto como nuevo - 21 al 30 |
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Conserve nuevo su automóvil |
41 consejos de maestros restauradores |
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| Las juntas U y los cojinetes necesitan lubricación
periódica para que proporcionen una larga vida. |
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21 La barra de transmisión
En los vehículos con tracción trasera o con tracción
en las cuatro ruedas hay por lo menos un eje de mando que le suministra
propulsión a las ruedas traseras. Algunos sistemas de tracción
en las cuatro ruedas tienen ejes propulsores hacia ambos ejes. Sostenga
el eje por cada lado de la junta universal y trate de torcerlo en ambas
direcciones. Si hay juego libre, la junta está desgastada y debe
ser reemplazada. También, con cuidado, trate de mover cada eje propulsor
hacia adelante y atrás donde penetra en la transmisión o la
caja de transferencia. Si advierte que existe un juego libre entre el eje
propulsor y el eje al que se acopla, la sección del extremo del eje
propulsor (llamada horquilla desplazable) puede también estar desgastada
y demandando que la reemplacen.
Si un eje propulsor es muy largo, puede estar soportado en el centro por
un conjunto de cojinete. Inspeccione este conjunto para que vea si tiene
un montaje flojo, y déle vueltas al eje propulsor mientras advierte
si el cojinete ofrece alguna resistencia.
Aunque todo esté bien apretado, elimine cualquier lodo o suciedad
que haya en la junta universal. y si hay una válvula para lubricar
la junta "U", lubríquela. Las barras de transmisión
en los recientes vehículos con tracción en dos ruedas tienen
juntas selladas, las juntas OEM para sistemas de tracción en las
cuatro ruedas tienen válvulas de grasa. Esto también se aplica
a la mayoría de las juntas "U" que han sido reemplazadas
y vendidas como piezas de repuesto. |
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22 lubricante del diferencial
Muchos fabricantes no especifican un intervalo de cambio del lubricante
en el diferencial del eje trasero. Pero dudamos que el lubricante hipoide
puesto en la fábrica dure 16.000 km (10.000 millas). Aunque el primer
paso es relativamente simple, los fabricantes no han facilitado esta tarea.
Siempre existe un tapón para la lubricación, que se quita
para mirarel nivel de lubricante. El lubricante debe llegar hasta aproximadamente
1,27 cm (1/2") del borde. Pero el cambio de lubricante es un trabajo
sucio, porque no hay un tapón de drenaje.
Será necesario desmontar la cubierta del diferencial para drenar
el lubricante. Simplemente afloje los pernos y deje que el lubricante drene.
Algunas cubiertas tienen una junta de papel, mientras que otras no cuentan
con nada más que una película RTV de silicona. Use una junta
nueva de papel o la película de silicona, según el caso. Apriete
los pernos siguiendo un patrón circular y rellene con lubricante
fresco. |
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23 Ajuste del embrague
No espere que el embrague patine para actuar. El juego libre del pedal debe
ser de 1,90 a 3,8 cm (3/4 a 1- 1/2"). Si el juego es excesivo, es posible
que el embrague no esté totalmente desconectado, causándole
fricción y daños a la transmisión. Si el juego es muy
poco, el disco del embrague y el cojinete de desembrague reciben mucho castigo. |
| Algunos embragues operados por cable son ajustados en el
extremo del cable en la transmisión, pero otros se ajustan de forma
automática |
Si un auto tiene una articulación de embrague convencional,
consulte el manual de reparaciones para que le dé vueltas al ajustador
y fije el claro del juego libre. Asimismo, proceda a lubricar los pivotes
de metal de la articulación con grasa de chasis y las partes plásticas
con grasa de silicona.
Aunque muchos embragues se autoajustan, en ellos hay un garra dentada plástica
de ajuste que periódicamente debe ser lubricada (tanto los pivotes
como los dientes) con grasa de silicona.
Pero muchos embragues autoajustables requieren que periódicamente
se alce el pedal del embrague unos 2,54 cm (1") para realizar el ajuste.
Aunque esto no es en sí un autoajuste, es mucho más conveniente
que trabajar desde la parte de abajo del auto con una linterna y una llave.
Los embragues hidráulicos pueden requerir periódicamente no
solamente un reajuste mecánico de la varilla, sino también
que el cilindro maestro se rellene con fluido y quizás hasta purgar
todo el sistema. El cambio del fluido hidráulico en el sistema del
embrague debe ser efectuado cuando se cambia el fluido de los frenos, pues
es común que los dos sistemas usen el mismo tipo de fluido. |
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24 Lubricación de la junta CV
Las juntas universales de velocidad constante (CV) en los ejes de tracción
delantera normalmente duran un largo tiempo, pero no espere hasta oír
ruidos metálicos en los virajes (que indican una junta exterior mala)
o zumbidos en un semieje. Inspeccione la envoltura de la junta CV desde
la parte de abajo del vehículo y trate de hallar alguna señal
de fuga del lubricante. Si hubiera una cortadura pequeña, limpie
el caucho y selle el corte con una película de silicona RTV.
Si hay una cortadura grande en la envoltura y evidencia de un salidero de
grasa, quite la envoltura e inspecciónela. Podrá limpiar cualquier
grasa que sólo muestre evidencias de estar contaminada con el polvo
de la carretera y humedad, y luego rellene con grasa fresca (sólo
la especificada para la junta CV) e instale un juego de envoltura dividida
(todo esto sin desmontar el semieje).
Hay que mirar con reservas el limpiar apropiadamente la junta CV sin desmontarla
del vehículo, usando sólo un solvente y un cepillo hasta quitar
el último vestigio de grasa endurecida y lodo. Pero si se tiene la
certeza de que no hay contaminación, ese paso puede ser omitido.
Las envolturas divididas han mejorado recientemente y, con una instalación
cuidadosa, pueden durar un par de años.
Si un salidero de grasa es extenso y los primeros sonidos metátilos
y zumbidos ya han sido oídos, consulte el manual de reparaciones.
Tal vez sea posible desmontar el eje y reemplazar el interior de la junta
sin herramientas especiales.
También se puede comprar un eje reconstruido por la fábrica
en una tienda de piezas de repuesto, posiblemente, por el mismo precio que
un juego de juntas CV. A menos que el fallo en una junta sea prematuro,
un conjunto completo de eje es una conveniente inversión. |
25 Lubricación del transeje
Los transejes para la tracción delantera durante muchos años
han tenido un suministro común de aceite con el mando final (el diferencial).
Ha habido excepciones, primariamente en viejos modelos Chrysler automáticos,
con tapones separados para llenar y drenar en la tracción delantera
y en el mando final. Aunque separados, la transmisión y el mando
final usan fluido de transmisión Dexron II.
Sin embargo, en un sistema de tracción en las cuatro ruedas, la caja
de transferencia y la caja del diferencial del eje trasero tienen sus propios
tapones para revisar y llenar con aceite. Esas cajas de velocidades típicamente
usan aceite de engranaje SAEBO-90 tipo GL-5, aunque en algunos casos emplean
un aceite especial formulado por la fábrica.
En condiciones severas de manejo, cambie el aceite anualmente (en una caja
de diferencial sin tapón de drenaje, saque el aceite por sifonaje).
En condiciones normales de manejo en ciudad / carretera, el aceite puede
ser cambiado cada dos años. En cualquier caso, revise el nivel en
el tapón de llenar cada vez que realice un cambio de aceite en el
motor. |
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26 Retoques de la pintura
El acabado de pintura de un vehículo al salir de las líneas
de producción de la fábrica es perfectamente liso y lustroso.
No obstante, tan pronto el mismo queda expuesto por primera vez a la luz
solar (rayos infrarrojos y ultravioleta) y, además, a las contaminaciones
del medio ambiente, la pintura comienza a sufrir.
Esto sin mencionar que la pintura sufre otros daños de tipo mecánico,
y que le causan picaduras y arañazos al acabado. Por lo tanto, el
brindarle mantenimiento regular ala pintura y el reparar las picaduras y
los arañazos tan pronto como ocurran, puede hacer mucho más
que mejorar la apariencia de un auto. También contribuye a que éste
dure más tiempo. Esto es porque las picaduras y los arañazos
(incluso aquéllos que no dejan desnudo el metal) son los primeros
lugares por donde comienza a atacar el óxido.
Para reparar un arañazo, primeramente averigüe el código
de la pintura del auto, por lo general especificado en una etiqueta debajo
del capó, en el marco de una puerta, dentro del baúl o escondido
en algún otro lugar. Hallará dónde está esta
etiqueta consultando el manual de servicio o llamando a la agencia.
Cuando acuda ala tienda de piezas de repuesto, iguale el código de
la pintura con la carta de colores.
Para reparaciones menores, compre una botella de pintura que tenga una brocha
integrada a la tapa. Si el arañazo llega hasta la lámina metálica
de la carrocería, entonces deberá adquirir también
un imprimado y un acondicionador de metales.
Primeramente, lave el área a ser reparada con un detergente suave
yagua, enjuague totalmente y seque con un paño libre de hilachas.
Quite la cera, grasa y el aceite con un removedor de grasa, acetona o con
un rebajador de laca (esencia de trementina). Si el óxido ya está
presente, con el filo de una navaja raspe todo lo que pueda, y entonces
aplique un removedor de óxido, seguido por un convertidor de óxido
(vea consejo No.32).
En un metal desnudo que esté libre de óxido, aplique el acondicionador
de metales de acuerdo con las indicaciones del envase. Siga aplicando dos
o tres capas de imprimado, dejando cinco minutos entre capas. Después
deje que el imprimado se seque durante 30 minutos antes de aplicar las capas
de color.
Luego que haya mezclado totalmente la pintura de retoque, aplique dos o
tres capas en una misma dirección, permitiendo que la pintura se
seque lo suficiente entre capas. Si la pintura original tenía una
capa fina, aplique dos finísimas capas de retoque para igualar los
colores apropiadamente.
Deje que el área retocada se seque por lo menos durante una semana,
y entonces vierta un compuesto pulidor fino sobre un paño húmedo,
para con el mismo suavizar de esta forma el área retocada. Tenga
mucho cuidado para no frotar sobre el retoque. Termine el trabajo encerando
y puliendo todo el automóvil. |
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27 Restauración del cromo
El cromo como elemento químico es un cuerpo simple metálico,
de color blanco y gris claro, duro e inoxidable, el cual es capaz de obtener
un hermoso pulimento. El cromar consiste en platear piezas metálicas
utilizando el cromo.
En el proceso de platear con cromo, son usadas substancias químicas
muy tóxicas que dañan el ambiente. Como en la actualidad en
muchos lugares han implementado restricciones, relacionadas precisamente
con el empleo de esas substancias químicas controladas por las agencias
gubernamentales (con el propósito de proteger el medio ambiente),
el cromar se ha vuelto un proceso extremadamente caro. Por ejemplo, en los
E.U.A. el cromar una defensa para un automóvil puede costar alrededor
de US$200 y la manija de una puerta hasta US$50. Naturalmente, cuando hay
que realizar un trabajo esmerado para un vehículo de exhibición,
estos precios ascienden al doble.
En los automóviles tradicionalmente se han utilizado piezas cromadas,
en algunas épocas más que en otras y, siempre exageradamente
en los modelos de lujo de primera línea. Pero hoy en día el
cromar es tan caro, que a menudo es más económico hallar una
pieza de repuesto (que se encuentre en buen estado) en un lote de chatarra.
Ya veces hasta es conveniente comprar una pieza de repuesto nueva en la
agencia.
Y de las marcas de autos más populares, es posible encontrar partes
que han sido recromadas usando métodos de producción en serie,
que resultan más económicas porque no tienen la misma calidad
de las piezas originales salidas de la fábrica, pero poseen una buena
apariencia y con los debidos cuidados son duraderas.
Por lo tanto, para empezar vemos que es mejor conservar los cromos de un
auto en buen estado, para no tener que buscar después soluciones
drásticas. De manera que esto significa que los componentes cromados
deben ser pulidos y engrasados regularmente, y recibir el mismo cuidado
que se le brinda a la pintura.
Si el óxido superficial está presente, quítelo empleando
un pulidor de cromo. Uselo con lana de acero No.00 para una oxidación
que sea muy rebelde. Si una superficie cromada tiene un arañazo,
elimine primero el óxido (vea consejo No.32), y entonces aplique
una pintura rica en cinc llamada compuesto galvanizado frío, para
así evitar corrosiones futuras. A menudo, las partes cromadas se
empiezan a oxidar por la cara interior áspera, problema éste
que comúnmente no es advertido hasta que el óxido aparece
por el frente. Si descubre óxido en la cara interna de una pieza
cromada, despréndalo y pinte la superficie con el compuesto galvanizado
frío.
Si decide acudir a un taller de cromado, inspeccione el trabajo que han
realizado para otros clientes, debido a que la calidad de los trabajos varía
de acuerdo con los talleres.
Al igual que un buen trabajo de pintura, el trabajo de cromar quedará
tan bueno como la superficie donde se aplica. En un buen taller quitarán
el cromo viejo, rellenarán las porosidades, enderezarán las
abolladuras y pulirán esmeradamente toda la superficie desnuda de
acero antes de comenzar el proceso de cromado. |
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28 Inspeccione el parabrisas
Nada es tan desconcertante como hallar agua depositada en el piso del automóvil
en el compartimiento delantero, debajo del cubretablero, luego de una fuerte
lluvia. Pero sólo porque vea agua gotear desde la esquina superior
izquierda del parabrisas, eso necesariamente no significa que es por allí
por donde penetra la misma. Muchos goteos en el lado del chófer se
originan en el lado del pasajero y viceversa. |
| El parabrisas y el cristal trasero con goteos, pueden ser
sellador sin tener que desmontarlos. |
Afortunadamente, es posible sellar muchos goteos de las ventanillas
sin saber exactamente dónde está su fuente.
En las ventanillas modernas que están adheridas en sus sitios, use
el resellador para ventanillas de la 3M (Window Weld Resealant), el que
se aplica con una pistola de calafateo. La fina viscosidad del soldador
usado para fijar la ventana permite que este resellador fluya entre los
rincones y hendiduras existentes entre la ventanilla y el adhesivo de butilo
o uretano, permitiendo que se sellen los goteos. Para aplicarlo, desmonte
cualquier moldura decorativa y deslice el resellador alrededor de las áreas
que sospecha permiten los goteos.
Para resellar goteos en automóviles más antiguos, cuyas ventanillas
está sostenidas en sus marcos con juntas de caucho, utilice un producto
como el 3M (Grommet Windshield Sealer), o uno similar. Este producto fluye
entre la junta y la ventanilla y se mantiene flexible para así poder
mantener sellada la misma. |
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29 Realineación de puertas
Con el tiempo y el uso diario, incluso las puertas de los autos más
fuertes terminan por colgar de sus bisagras, muy en especial la puerta del
lado del conductor, que es la que se abre y cierra con mayor frecuencia.
Y esto sobre todo también es cierto en los modelos de dos puertas,
que tienen puertas más largas y pesadas.
Antes de intentar ajustar una puerta, comience el trabajo inspeccionando
las bisagras para ver si las mismas ya están desgastadas. Esta sencilla
inspección se realiza alzando el extremo de la puerta y dejándola
caer. Si al soltarla puerta advierte que la misma tiene un juego excesivo,
una o las dos bisagras tendrán que ser substituidas. Si la carrocería
del automóvil ha sido abandonada durante mucho tiempo, entonces el
juego puede deberse a que el pilar de la puerta se ha oxidado.
Si las bisagras de todas las puertas están bien, entonces determine
si la puerta tiene que ser ajustada hacia arriba o abajo, o hacia adentro
o afuera, para que tenga la certeza de que la misma cierra apropiadamente,
y que no sufrirá daños al ser abierta y cerrada.
Para ajustar una puerta hacia arriba o hacia abajo, afloje los pernos que
fijan la bisagra a la carrocería. |
| Ajuste primeramente una puerta en la bisagra, para que así
pueda alinearla hacia arriba o abajo |
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| Después ajuste la placa del golpeador hacia adentro
o afuera para que la puerta cierre bien |
Haga que un ayudante le sostenga la puerta al nivel debido
y entonces apriete los pernos. El ajuste hacia adentro o afuera se hace
sólo después de haber ajustado la puerta hacia arriba o abajo.
Este otro tipo de ajuste se logra aflojando los pernos que unen la bisagra
a la puerta, y deslizando la puerta hacia adentro o afuera apropiadamente.
Una vez que la puerta está alineada, con un espacio uniforme a todo
alrededor, y se cierra al ras con el resto de la carrocería, ajuste
su cerradura. Para ello, afloje los pernos del pasador golpeador de la cerradura
sólo lo suficiente, de modo que al cerrar la puerta suavemente se
mueva a la posición apropiada. Entonces abra la puerta y apriete
los pernos en la placa del golpeador. |
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30 Los paneles de la carrocería
Eventualmente, incluso el panel más fuerte de una carrocería
puede sufrir por la acción de la oxidación o también
quedar aplastado por un golpe. Pero a diferencias de los automóviles
más simples, producto de una tecnología menos adelantada de
dos generaciones atrás, el colgar un nuevo panel de carrocería
no requiere considerablemente más esfuerzo que destornillar un puñado
de pernos de 0,64 cm (1/4"). Los autos de hoy raramente tienen paneles
exteriores que no formen parte integral de la estructura de la carrocería
(consecuentemente, los paneles están colocados en su sitio por medio
de puntos de soldadura).
Asimismo, muchos paneles están hechos con acero de alta fortaleza
(acero que no puede ser soldado apropiadamente con una antorcha de acetileno
y un pedazo de alambre). Ese acero tiene que ser soldado con un arco de
helio o un soldador MIG, y para eso hay que acudir al taller de un soldador
profesional.
Las consecuencias de hacer un trabajo inadecuado de soldadura en un nuevo
panel son considerables. Los diseños de los autos modernos están
basados en el concepto del aplastamiento controlado durante un accidente,
para prevenir que los ocupantes se lesionen en un choque. Esto significa
que el frente del auto debe aplastarse progresivamente, absorbiendo de esta
forma gradualmente la energía generada en el impacto. Un guardafango
delantero mal soldado que se caiga con el impacto, no puede contribuir a
dicho efecto.
También debe reconsiderar la opción de usar un panel no original,
que puede ser adquirido en una casa de piezas de repuesto, en lugar del
panel considerablemente más caro que venden en la agencia.
En primer lugar, el principal inconveniente es que el panel no original
es probable que no se ajuste apropiadamente, y el costo de mano de obra
para ajustarlo incrementará su valor. Adicionalmente, la aleación
y el espesor del panel pueden ser considerablemente diferentes del original. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 44 -
Diciembre 1991 - Número 12
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