Automovilismo - Autos fuera de época

Autos fuera de época

por Michael Lamm

El Buick LeSabre de 1950 quizás dio la impresión de tener un peso excesivo en el extremo delantero (a la derecha), pero su extremo trasero tiene líneas elegantes de estilo europeo (abajo), si no se toman en cuenta esas enormes aletas de cola y el escape falso de reactor. la carrocería de tipo Corvette se hizo de magnesio vaciado. Su motor ve supercargado podía funcionar con gasolina o alcohol	Foto: Roy Query	¿Ha notado cómo están reapareciendo los autos de ensueño en las ferias de automóviles, después de todos estos años? ¿Autos como el aerodinámico Ford Probe IV , el Chevrolet Citation IV con forma de mango, el Mazda MX-02 con su sistema de dirección en las cuatro ruedas? Los fabricantes de automóviles quieren experimentar mucho más en la actualidad que en los años de la década de 1970, pero no lo están haciendo con tanto despliegue publicitario como en esos fabulosos años de la década de 1950.

El concepto de los autos de ensueño tuvo su origen en los días de los grandes fabricantes de autos especiales, los cuales se iniciaron después de la Primera Guerra Mundial. Los fabricantes de carrocerías de automóviles más importantes de aquellos tiempos, como las firmas Locke, Brunn, Judkins, Fleetwood,. LeBaron, Murphy, etc., imprimían lujosos catálogos profusamente ilustrados para animar a clientes adinerados a comprar modelos especiales. Los fabricantes de carrocerías también utilizaban las salas de exhibición de las grandes agencias de automóviles del país para mostrar sus más elegantes creaciones.
Luego, en el año de 1927, la General Motors invitó a Harley Earl, quien se había dedicado en California a la hechura de carrocerías especiales, a establecerse en Detroit con objeto de dirigir la sección de Arte y Color de la GM. Arte y Color no sólo se convirtió en predio personal de Earl, sino que, de muchas maneras, no tardó en transformarse en el sitio donde cobraban forma las nuevas ideas de la industria del automovilismo y en una incubadora para los mejores diseñadores de automóviles del país. Todos los que alcanzaron el éxito en este ramo pasaron, en una ocasión u otra, por Arte y Color (la cual se convirtió en la sección de Estilo de la GM en 1937 y en el Centro de Diseño de esa firma automovilística en 1972).
En el año de 1930, John Tjaarda, quien trabajaba en Arte y Color, creó un automóvil de radical diseño con motor central, llamado Sterkenburg V8, el cual se exhibió en la importante feria Siglo del Progreso de 1933-34 que tuvo lugar en la ciudad de Chicago. Aunque la GM nunca trocó en realidad el Sterkenburg, éste sí tuvo una influencia directa sobre el Lincoln Zephyr de 1936, que tanto habría de ser copiado después, y también sobre los prototipos Volkswagen del doctor Porsche, aunque en grado menor.
Posteriormente, a fines de la depresión, algunos de los altos ejecutivos de Detroit compitieron entre sí para determinar cuál de ellos podía construir el auto personal más radical de todos. Edsel Ford ordenó la creación de una serie de modelos "roadsters" deportivos que dieron lugar al Lincoln Continental del año de 1939.
Ha:rley Earl de la GM se convirtió en el padre de los autos de ensueño modernos, al crear el legendario modelo Y -Job.
Como Earl tenía más amistad con Harlow Curtice, el máximo jefe de la Buick, que con la gerencia de la Cadillac, el Y -Job terminó instalado en un chasis Buick, contribuyendo así a fortalecer la imagen de la Buick ya consolidar la posición de Curtice dentro de su firma. El Y -Job empleaba un motor Ocho Buick modificado que incluía innovativos sistemas tales como dirección motriz, una transmisión automática Dynaflow que habría de establecer un precedente, ventanillas eléctricas, una capota eléctrica que desaparecía por completo, luces de cola en las defensas traseras y una parrilla de tipo de "arpa", muy semejante a la empleada en un auto de carreras Mercedes.

	La producción europea, por la Ghia en 1953-54, del Chrysler GS-1 de 1952 (Izquierda) fue limitada y cada auto se vendió en Parls por US$10,000 (tenía un motor ve hemisférico de 250 caballos de fuerza). Los asientos de cubo oscilantes Chrysler fueron copiados luego por la Chevrolet en la década de 1970 El Bulck Y-Job, de finales de la década de 1930, tenla innovaciones como: activación motriz de ventanillas y capota y transmisión automática. La forma de los guardafangos, la parrilla en forma de arpa (derecha) y sus líneas tuvieron una gran influencia sobre muchos modelos de Detroit de la postguerra
Fotos: Vic Huber

El aspecto más radical del Y-Job, era su poco despeje del suelo.
Earl empleó este modelo como medio de transporte personal durante gran parte del período de la Segunda Guerra Mundial y lo pintaba con laca negra con igual frecuencia con que la mayoría de la gente encera sus automóviles. Durante la guerra y después de ella, Earl y el personal bajo su mando se dedicaron a crear el sucesor del Y-Job, el Motorama LeSabre. Y este importantísimo automóvil fue el que inició la edad dorada de los autos de ensueño.
Esa edad dorada comprendía los años de 1949 a 1951 y coincidió con la fabulosa feria Motorama presentada por la General Motors. La GM se colocó a la delantera de todos los fabricantes de automóviles de los Estados Unidos en cuanto a la creación y presentación de autos de ensueño, no sólo en lo que respecta a su número, sino también a la forma en que la GM los concibió, exhibió y promocionó.
Los Motoramas eran una combinación de muestrarios de autos futuristas y revistas musicales, en que participaban cantantes, bailarines, orquestas y vendedores de automóviles. Su patrocinador dijo que su objetivo era familiarizar al público norteamericano con lo que estaba realizando la General Motors. El Centro de Estilo de la GM, cuyo personal concebía los autos de ensueño, alegaba que quería determinar la reacción del público a nuevas ideas ya innovaciones de automovilismo".
La primera Motorama (que llevaba en realidad el nombre de "Transportation Unlimited") tuvo lugar en las ciudades de Nueva York y Boston a principios de 1949. Se siguieron presentando Motoramas intermitentemente hasta 1961. Después del año de 1953, se transportaban las exhibiciones de una ciudad a otra en grandes convoyes.
La Ford y la Chrysler, conjuntamente con firmas decadentes independientes tales como la Packard, la Hudson, la Nash y la Studebaker, siguieron el ejemplo de la General Motors y crearon autos de ensueño propios, los cuales generalmente presentaban en las principales exhibiciones de automóviles.
El Departamento de Estilo de la Chrysler, que está dirigido por Virgil Exner, trabajó conjuntamente con Mario Boano y Luigi Segre en Ghia, Turín, para producir una serie de impresionantes autos especiales de manera continua. Los modelos de principios de la década de 1950 tenían un estilo muy italiano -vehículos como el famoso cupé Chrysler K-310 de 1952, el Dodge Fire Arrow de 1953 y el Fire Bomb del año 1953.


	El Museo Henry Ford en Dearborn posee uno de los dos "roadster" Mustang I hechos en 1962. Con bastidores de tubos de acero, carrocerías de aluminio, dos asientos, parabrisas de Plexiglas, ausencia de techos y motores Ford de 4 cilindros en V e instalación central. Sin embargo, no se pensó producirlos en grandes cantidades
Foto: Roy Query

Foto: Bill Shoening

El Pontiac X-400, tal como se presentó en las exhibiciones de autos en 1963 y como se construyó en Tucson (izq.). Este auto ahora se restaura a sus especificaciones originales, que incluyen un motor V8 de 389 pulgadas3 (6374 cm3) con un supercargador GMC 4-71, más cuatro carburadores, tipo Carter.

Los modelos de exhibición de la Chrysler eran muy atractivos; pero, a diferencia de los autos de la Motorama de la GM, esa asociación Exner/Ghia creó lo que siempre he considerado como imposibilidades: autos de ensueño que no llegarían a trocarse en realidad. Los primeros autos de ensueño de la Chrysler tenían una apariencia demasiado europea para satisfacer los gustos de los norteamericanos en general. A esto hay que añadir que no ofrecían nada de la magia mecánica de la General Motors: ninguna innovación de ingeniería. Muy pocas de las ideas que encerraban aparecieron después en modelos de producción en serie. Sin embargo, los autos de ensueño posteriores de la Chrysler -los de la década de 1960- sí presentaron características que habrían de aparecer en modelos futuros.
La compañía Ford, bajo la dirección de George Walker y Gene Bordinat, creó la mayoría de los autos de ensueño de esa firma en sus propios talleres. los autos Ford, como el Futura de 1955 (que George Barris convirtió más tarde en el modelo Batmobile de la televisión norteamericana), a menudo eran tan futuristas y tan radicales que casi parecían pertenecer a un mundo de fantasía.
La Hudson le pidió a la firma Carrozzeria Touring de Milán que construyera 25 modelos cupés Hudson Italia de 1953-54 y un sedán Italia X-161 , mientras que Pinin Farina ( en aquel entonces dos palabras, pero ahora Pininfarina) creó algunos autos de ensueño para la Nash, entre ellos el cupé Rambler Palm Beach de 1956 y un prototipo sedán Nash de 1956. la Packard les pidió a la Creative Industries., la Mitchell Bentley y la Henney (su proveedor de vehículos funerarios) que produjeran varios automóviles de ensueño, entre ellos cuatro modelos "roadster" Panther de fibra de vidrio de 1953-55 y el Packard Request, todos diseñados por Dick Teague y todos todavía funcionando y en muy buenas manos.

Foto Dick Teague

La Bizzarini construyó en el año de 1970 cinco modelos deportivos con motor central AMX/3 para la AMC. Dos permanecen en la actualidad en posesión de un diseñador de automóviles, Dick Teague.

Foto: AMC

La minifurgoneta de la American Motors Co. se encotraba adelantada para su tiempo en el año 1977 y todavia tiene una apariencia moderna.

El rey de todos los automóviles de ensueño fue el fabuloso LeSabre de 1950, creado por Harley Earl. Este "roadster" tuvo más imitadores, estableció más normas y llamó más la atención del público que cualquier otro automóvil de ensueño en una feria de automóviles, debido a que, entre otras cosas, el LeSabre a la larga dio lugar a la producción de variaciones menos espectaculares, como el primer modelo Corvette. No sólo era el leSabre sumamente bello sin ser radical, sino que ofrecía grandes avances mecánicos, las puertas, el capó, la tapa del baúl, el cubretablero, los postes de las cerraduras, y las cenefas de los guardafangos estaban hechos todos de magnesio vaciado. El automóvil también tenía un piso cuadriculado de aleación de aluminio y un V8 de aluminio de 335 caballos con válvulas en la culata, supercargador y dos carburadores, uno para gasolina y otro para metanol. Tenía el vehículo una suspensión independiente en las cuatro ruedas, dos celdas de combustible dentro de los guardafangos traseros dotados de aletas, un parabrisas envolvente y asientos de cubo.
El LeSabre tenía diversos accesorios motrices que ahora se emplean comúnmente, además de gatos hidráulicós retráctiles en las cuatro esquinas y un mecanismo sensible a la humedad que alzaba la capota cuando comenzaba a llover.
Harley Earl originalmente esperaba conservar el LeSabre como su automóvil personal. Pero no tardó en verificar que esto era imposible, debido a la gran atención que llamaba el vehículo y debido también a que adolecía de numerosas fallas. Earl asignó a su mecánico personal, Leonard McLay, el cuidado de todos los accesorios del vehículo, además de que condujo el LeSabre durante exhibiciones y en esos desfiles que se celebran antes de las competencias de automóviles. A Earl también le gustaba montar en el LeSabre a personas importantes que visitaban el Centro Técnico de la GM.

El Aerovette de motor central se conserva en el Centro de Diseño de la GM. Originalmente tenía un motor V8 transversal, pero más tarde se le instaló un motor Wankel de dos y cuatro rotores. En 1977, se usó un V8 de 400 pulgadas cúbicas (6554 cm3). El auto tenía puertas plegables de tipo gaviota.

Foto: Mike Grippo

El Pontiac XP-833, muy parecido al Corvette, apareció con líneas que más tarde se vieron en el primer Flrebird del año 1967. Se vendieron dos automóviles de exhibición (uno con un Seis de levas en la culata y el otro con un V8) a empleados de la división Pontiac, con la condición de que nunca los manejaran por las calles

Rumores desconcertantes

Cuando era un muchacho en Texas, a principios de la década de 1950, mis amigos y yo acostumbrábamos a hojear revistas de automóviles para admirar los modelos de ensueño de las diversas fábricas. Se puede imaginar, entonces, lo desconcertado que quedé cuando pude averiguar por primera vez que, después de presentarse debidamente todos estos automóviles de ensueño, sus fabricantes simplemente los desbarataban. Al principio no quería creerlo, pero más tarde me cercioré a ciencia cierta de que todos los automóviles de ensueño terminaban en montones de chatarras.
Pero luego oí otro rumor, según el cual no todos los automóviles de ensueño de Detroit se desbarataban. lo que más me intrigaba de todo, cosa que luego verifiqué, era que, según los rumores, había una compañía dedicada a convertir automóviles en chatarra, llamada Warhoops, al norte del Centro Técnico de la GM, en Waren, Michigan, que no cumplía fielmente las órdenes que se le impartían con respecto ala destrucción de automóviles de ensueño.
Aunque la Warhoops tenía órdenes de desbaratar todos los automóviles de ensueño que se le entregaban, estas órdenes no siempre se cumplían, al menos no inmediatamente. Me enteré que en algún sitio del patio de la Warhoops, en un lugar separado, había una media docena de automóviles de ensueño de la GM creados tiempos atrás. Personas pertenecientes a compañías de automóviles rivales habían descubierto su presencia desde helicópteros. Estos automóviles supuestamente incluían algunos modelos Cadillac experimentales de dos asientos, el Motorama Corvette original de 1953, el Waldorf Nomad de 1954, el Motorama Chevrolet Biscayne de 1955, además de un puñado de otros automóviles de ensueño que de una forma u otra lograron salvarse de la destrucción. No hay duda de que de vez en cuando aparece un automóvil de ensueño considerado desde hace mucho tiempo como desaparecido bajo el impacto de una trituradora.
A mediados de la década de 1970, por ejemplo, un amigo que trabajaba en la Ford me dijo que se había descubierto el Mercury XM Turnpike Cruiser original de la década de 1950 oxidándose tranquilamente en un taller de carrocerías de Ohio. Ese automóvil fue comprado después por un aficionado al automovilismo de California que actualmente lo está restaurando por completo.
Según los rumores, existe uno de los modelos Waldorf Nomad originales, los cuales parecían un cruce entre un Corvette de 1954 y la ranchera Chevrolet Nomad de 1955, oculto dentro de un depósito en la costa de la región sur de California. Muchas personas han tratado de encontrarlo, pero hasta la fecha nadie ha dado con él.
El coupe de ville Pontiac Parisienne Motorama de 1953-54, sin embargo, apareció en el año de 1982 y actualmente lo están restaurando en un taller de New Jersey. Recientemente aparecieron dos Pontiac X-400, uno de 1960 y otro de 1963-64. Encontraron uno en el área de Chicago y el otro en Tuckson. Se trata de convertibles con supercargadores, creados para fines de competencia. Originalmente se modificaron a solicitud de la firma Latham Supercharger Company y de William L. Mitchell, ex vicepresidente del Centro de Diseño de la General Motors. Según entiendo, Mitchell todavía maneja otro automóvil semejante, el Pegasus, un Firebird de 1971 altamente modificado que se mueve a impulso de un motor Ferrari V12 de 4.5 litros de desplazamiento.
Antes de dejar de discutir los modelos Pontiac, quiero mencionar los dos "roadster" XP-833 que comenzaron como modelos experimentales para la creación del primer Firebird de 1967. Ambos tenían carrocerías de fibra de vidrio. Uno de los XP-833 tenía un motor Seis Pontiac de una válvula en la culata, mientras que el otro llevaba un V8 de 350 pulgadas cúbicas (5735 cm3). Originalmente se decidió desbaratar estos modelos, pero William T . Collins Jr., el entonces subjefe de ingeniería de la Pontiac, se enamoró tanto de ellos que logró rescatarlos.
Cuando de nuevo se habló de desbaratarlos, Collins ofreció comprar el "roadster" V8 y otro empleado de la Pontiac compró el modelo de seis cilindros. Los dos hombres todavía tienen estos automóviles en su posesión aunque se les ha prohibido manejarlos por las calles públicas. ¿Por qué esta prohibición? "Se hace esto, en realidad, por cuestiones legales", me dijo Collins recientemente. "Estos no son automóviles totalmente desarrollados, por lo que la compañía corre riesgos de que la demanden en caso de verse envueltos en algún accidente". Muchos de los automóviles de ensueño carecían de motores o de mecanismos de funcionamiento, por lo que la orden de desbaratarlos obedecía sólo al hecho de que no se quería correr con los gastos que supondría su almacenamiento. Los otros modelos que sí tenían motores y sí andaban eran considerados como potencialmente peligrosos, por lo que podían ocasionar demandas legales. Es por ello que tantos automóviles de ensueño desaparecieron aplastados por una trituradora.
Pero algunos escaparon de esta suerte. Puede uno admirarlos en dos lugares: el Museo Alfred P. Sloan J. en Flint, Michigan, donde se exhiben automóviles Motorama, donados por la GM, y en el garaje del Centro de Diseño de la GM. Y entre los modelos sobrevivientes en Flint se encuentran el Y-Job de 1939 de Harley Earl, el Le Sabre de este último, el Motorama Buick XP-300 de Charlie Chayne, el Buick Wildcat II, dos Rivieras especiales de Bill Mitchell, el Centurion de 1956, el Cadillac Cyclone de 1959 con techo de burbuja y el Corvair Super Spyder.
Los modelos que se encuentran en el Centro de Diseño de la GM incluyen el Corvair Monza, el Monza SS, el Sebring Spyder II, el Corvette Manta Ray, el Mako Shark I, el automóvil de carreras XP-87 Stingray y el Aerovette de 1977 con motor central.
Otros automóviles de ensueño GM cuyo paradero se conoce incluyen el Cadillac LeMans de 1953, el cual es propiedad actual de una agencia de automóviles de Los Angeles, el Corvette experimental XP-819 de dos motores de 1964 que se puso recientemente en venta en Illinois (precio: US$75,000) y el automóvil de carreras SR-2 Duntov Corvette, el cual fue comprado por un entusiasta del automovilismo que reside en Florida.

Aparecen aquí dos automóviles de exhibición Motorama General Motors amontonados en el patio de trituración de la Warhoops en Michigan. Las órdenes de proceder a desbaratarlos no fueron cumplimentadas, por lo que ha quedado un suficiente número de ellos que pueden ser restaurados.

Mala suerte de los automóviles de ensueño.

Los automóviles de ensueño de la Ford son algo más difíciles de encontrar en la actualidad debido en parte a que corrieron muy mala suerte. Uno de los automóviles de exhibición de la Ford se hundió en el Andrea Doria en 1956. Otro modelo rodó por una rampa para quedar totalmente destruido. Un tercer automóvil -un convertible Lincoln de acero inoxidable- quedó aplastado al caerle un árbol encima. Sin embargo, entre los Fords que sobreviven en la actualidad se encuentra el Mustang I de 1962-63. La Troutman-Barnes de Los Angeles construyó dos versiones del modelo deportivo de dos asientos Mustang I, ambos con un motor V4 central, un bastidor de tubos de acero, una carrocería de aleación y pedales desmontables. Estos automóviles apenas pesaban 1500 libras (680.4 kilogramos).
Uno de los modelos Mustang I se conserva en la actualidad en el Museo Henry Ford en Dearborn. Este museo también posee otro automóvil de ensueño de la Ford, el Lincoln X-100 de 1953, cuyo diseño dio lugar al Thunderbird de 1961. Sin embargo, tengo entendido que el X-100 está en muy malas condiciones, por lo que no se está exhibiendo.
En realidad, de los automóviles de ensueño de la Chrysler, pocos existen hoy en día. el K-310 ha constituido una reliquia venerada durante años enteros. Su sucesor, el Chrysler d'Elegance de 1953, prestó su apariencia en forma reducida al primer Karmann-Ghia VW (por lo tanto, ha sido copiado).
Otro automóvil de exhibición muy semejante, el modelo Chrysler Ghia GS-1, fue reproducido para crear un total de 400 réplicas, todas ellas vendidas desde Paris. Algunos de estos automóviles todavía existen en Europa y también en algunos países árabes. Aún perdura el Falcón de 1955, así como el Dart/Diablo del año 1957, pero el Norseman y otros automóviles de exhibición de la Chrysler se hundieron con el modelo Ford, cuando naufragó el Andrea Doria.
Tuve el privilegio de manejar dos de los automóviles de ensueño de Detroit. Recuerdo bien dar vueltas por las calles de Los Angeles en un automóvil experimental de turbina de gas de la Chrysler en 1964. Era uno de 50 modelos semejantes que se construyeron antes de que los desbarataran a todos, excepto cuatro de ellos. Y luego, alrededor de 1970, tuve la oportunidad de manejar uno de los AMX/3 con motor central de la American Motors. Esto sucedió en la Pista Internacional de Michigan. Dick Teague, quien recientemente se retiró como vicepresidente de diseño de la AMC, posee dos de los cinco modelos AMX/3 que se construyeron (con carrocería de Bizzarini). Existen, en realidad, varios automóviles de ensueño de la AMC que todavía funcionan, incluyendo una minifurgoneta de 1977 (muy avanzada para su tiempo) y el Project EV AMX de 1966 con asientos traseros al exterior.
Si alguien sabe de algún automóvil de ensueño que todavía existe y cuyo paradero desconocemos, rogamos que se ponga en contacto con esta revista.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 38 - Julio de 1985 - Número 7