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Estás leyendo parte de la revista de Abril de 1984
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| El sistema de carga está integrado por el regulador
de voltaje, el amperímetro (ver insertos), la bateria y el haz de
alambres que los conecta |
El mantenimiento, la localización y reparación de fallas
en las unidades responsables de producir y controlar la electricidad en
un automóvil se reduce a unos pocos componentes, pues se trata sólo
del alternador, el regulador de voltaje y los alambres que los conectan
entre sí, así como las unidades a las cuales suministran electricidad.
En conjunto, se les conoce como el sistema de carga. El alternador es llamado
por algunos generador de corriente alterna y la GM lo llama generador Delcotron.
El mantenimiento es muy fácil, ya que prácticamente no hay
que prestar ningún servicio a este sistema. También es muy
fácil la localización de fallas en general, debido a que basta
echar un vistazo a la luz de advertencia o al medidor en el tablero de instrumentos
para determinar cuándo el sistema no está produciendo suficiente
corriente. Aun si la luz o el medidor no está funcionando, la batería
puede darle una advertencia: si el sistema de carga falla, ésta no
tarda en descargarse.
Sin embargo, una condición a la cual se le debe prestar atención
es la incapacidad del regulador del voltaje para limitar el rendimiento
del alternador. Sin una regulación, el alternador someterá
la batería a una carga excesiva, cosa que puede echar a perder los
componentes que usan electricidad.
Por ejemplo, las bombillas y los fusibles que no pueden resistir una corriente
excesiva se fundirán. Si se le suministra a la batería una
corriente de carga excesiva, el electrólito (ácido sulfúrico)
de la misma se evaporará con gran rapidez. A no ser que se advierta
a tiempo la pérdida de electrólito, las placas secas se dañarán
y la batería se agotará por completo. Una batería que
reciba una carga excesiva puede explotar.
En caso de que tenga una batería convencional, trate de desarrollar
el hábito de quitar las tapas de las ventilas para comprobar el nivel
del electrólito periódicamente (una o dos veces a la semana).
Si con frecuencia halla que el electrólito tiene un nivel bajo, es
probable que el sistema esté produciendo una sobrecarga. Aunque no
se compruebe el nivel del electrólito, se percibirá el olor
del gas que produce al evaporarse (huele a huevo podrido).
La situación es totalmente diferente con una batería sellada,
exenta de mantenimiento. El primer indicio de que una sobrecarga está
destruyendo la batería se obtiene cuando el indicador de la batería
adquiere un color amarillo pálido transparente; pero, cuando ocurre
esto, ya es demasiado tarde. Sin embargo. si su auto tiene un voltímetro
o un amperímetro. le será fácil advertir una condición
de sobrecarga. Si el voltaje de la batería frecuentemente excede
de 14.5 voltios o si un amperímetro muestra lecturas continuas de
carga alta, es probable que exista una condición de sobrecarga. por
lo que debe efectuarse una prueba básica de diagnóstico del
sistema de carga. |
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Una tarea que no es difícil
Los procedimientos específicos para detectar una falla en el alternador,
el regulador o los alambres resultan algo más difíciles que
los procedimientos de mantenimiento y de localización de fallas en
general, pero no son tan difíciles como muchos creen.
Sólo en caso de que se descubra un defecto dentro del alternador
es que la situación se complica; pero, aún entonces, se tienen
dos opciones. Se puede cambiar el alternador (cosa que resulta fácil,
aunque costosa) o puede desarmarlo, comprobar sus componentes internos y
tratar de efectuar las reparaciones correspondientes para economizar dinero.
Los mecánicos experimentados tienen la capacidad para realizar estas
labores en algunos automóviles, pero hasta quienes tengan poca experiencia
pueden intentar estas reparaciones (no tienen nada que perder).
El único servicio de mantenimiento que se requiere consiste en inspeccionar
la correa de mando. cosa que probablemente se realiza cada vez que se le
presta servicio al sistema de enfriamiento.
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| Para quitar una corre del tipo serpentín, coloque
una palanca dentro de las lengüetas en el centro del resorte y muévala
hacia abajo, para así alzar la polea de estiramiento. Luego, ya podrá
quitar la correa fácilmente y enseguida instalar una nueva |
Vea si hay grietas en la parte inferior de la
correa, ya que una correa agrietada puede romperse sin dar ninguna advertencia.
También vea si hay aceite, grasa y áreas glaseadas duras en
la parte inferior de la correa, cosa que haría que la misma se resbalara
sobre sus poleas. Una correa que no se aferre bien a sus poleas no puede
hacer girar el motor del alternador con la rapidez debida. Como resultado,
se reduce el suministro de electricidad.
Una correa estirada que haya perdido la tensión puede ser la causa
por la cual su luz de advertencia o su medidor está mostrando una
deficiencia de corriente. Efectúe una prueba rápida comprimiendo
la correa con el pulgar, en un punto medio entre las dos poleas. Si la correa
muestra una deflexión de más de 1.25 cm ( 1/2") aproximadamente,
es que está demasiado floja. |
Ajuste de la tensión de la correa
Para ajustar la correa de mando de un alternador, en la mayoría de
los vehículos, afloje los pernos del brazo de ajuste y el pivote.
Si usted quiere aflojar la correa para poder quitarla, empuje el alternador
hacia el motor. Cuando la correa se afloje, despréndala de sus poleas.
Luego, vuelva a colocar una correa nueva en las poleas. Advertencia: Asegúrese
de obtener una correa del tamaño correcto para su vehículo.
Para ajustar la tensión de una correa, aplique una palanca contra
la parte sólida de la caja del alternador y separe el alternador
del motor, hasta que se estire bien la correa. Escoja un punto sólido.
No aplique la palanca contra el ventilador o las aletas de enfriamiento,
ya que al hacer esto podría dañar el alternador.
¿Cuál
es la tensión correcta? Esto depende del método que use para
determinar la tensión: el de los dedos o el empleo de un medidor
correspondiente. Para una mayor exactitud, use un medidor. El tipo más
común de medidor tiene una lengüeta que se desliza debajo de
la correa y dos brazos que se ajustan sobre ella. Cuando ya no pueda empujar
la herramienta hacia abajo ni tirar de ella hacia arriba, un cuadrante registra
la tensión de la correa.
Los fabricantes de vehículos proporcionan en los manuales de servicio
especificaciones de la tensión de las correas nuevas y viejas. Las
instrucciones que vienen con los medidores también dan a conocer
ciertas especificaciones. y recuerde esto: una correa deja de ser "nueva"
en el momento en que comienza a prestar servicio.
Si usted no tiene un medidor, presione la correa hacia abajo y siga tirando
del alternador hasta que la correa muestre una deflexión de 0.5 a
1.25 cm (1/4 a 1/2") aproximadamente, en el centro de su tramo más
largo. Luego apriete el perno del brazo de ajuste y después el perno
del pivote. No estire una correa a tal punto que muestre una distensión
de menos de 0.5 cm (1/4"). Una correa demasiado estirada puede causar
daños a los cojinetes del alternador.
Algunos alternadores tienen un dispositivo para estirar la correa. Se trata
simplemente de un tornillo que pasa a través del soporte del alternador.
Cuando el tornillo se mueve hacia la derecha, el alternador es apartado
del motor, aumentando así la tensión de la correa.
En algunos motores V8, como el del Ford de 1979 en adelante y en el Corvette
de 1984, se emplea una sola correa de tipo de serpentín para impulsar
todos los accesorios del motor. Estos tienen un ajustador cargado a resorte,
por lo que nunca hay que apretarlos. Pero hay que inspeccionarla en uno
de sus lados (los dos lados de la correa impulsan a diversas poleas).
Los chirridos son ruidos comunes producidos por una correa de mando resbaladiza
o por una correa que tenga pequeñas irregularidades en su superficie.
Desde luego, un alternador con un problema de cojinetes también puede
producir chirridos. Entonces, ¿cómo se puede determinar si
el chirrido proviene de la correa, del alternador o de algún otro
componente que esté dentro del compartimiento del motor?
Para determinar si una correa o un alternador está produciendo ruidos,
aplique a la correa un compuesto especial para este propósito, que
viene en una lata rociadora. Si los chirridos desaparecen o cambian de tono,
entonces la correa es la responsable de esos ruidos. Si el ruido continúa
igual, es probable que el problema radique en el interior del alternador.
Para asegurarse de esto, quite la correa y ponga a funcionar el motor. Si
el problema radica en el alternador, el ruido desaparecerá. |
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| Si puede obtener un diagrama de las conexiones
de su automóvil, ya podrá preparar una luz de prueba para
localizar fallas en los circuitos (note que se usa un destornillador para
desconectar el haz del alambre de este regulador de voltaje ford) |
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Compruebe la batería
Cuando algo sugiere que existe un problema en el sistema de carga, no se
puede ignorar la batería.
La batería, el alternador y el regulador de voltaje están
íntimamente relacionados entre sí. Cuando surge un problema
que afecta a uno de ellos, indirectamente todos quedan afectados. Entonces,
compruebe el sistema de carga cuando se produce alguna de las siguientes
condiciones: si el vehículo tiene una luz de advertencia y ésta
permanece prendida cuando el motor está funcionando en vacío
o hasta que la velocidad del motor aumenta a aproximadamente 2,000 rpm,
será necesario comprobar el sistema. Si la luz de advertencia no
se prende cuando se abre el interruptor del encendido (sin que se llegue
a poner en marcha el motor), olvídese del sistema de carga y compruebe
el circuito de las luces (vea abajo).
Si el auto tiene un medidor y muestra una DESCARGA con el motor funcionando
a una velocidad algo superior ala de marcha en vacío, será
necesario comprobar el sistema. Si el indicador no muestra CARGA ni DESCARGA
con el motor funcionando, pruebe el circuito del medidor antes de prestar
atención ala batería y al sistema de carga (vea abajo).
Si hay que cargar o rellenar con agua la batería de manera sumamente
frecuente, será necesario comprobar el sistema.
Si los faros delanteros se atenúan de manera excesiva cuando el motor
está funcionando en vacío, pero se intensifican al acelerar
el motor, compruebe el sistema de carga.
Si el motor arranca con lentitud, entonces compruebe el sistema.
Si se tiene la sospecha de que el sistema de carga eléctrica está
produciendo una carga excesiva, deberá entonces comprobar el mismo.
Cuando una batería que debe estar en buen estado se descargue por
completo, de modo que el vehículo no pueda arrancar, debe probar
el sistema de carga.
La primera parte de cualquier comprobación del sistema de carga es
la inspección y el diagnóstico de la batería (vea nuestra
edición del mes pasado para consejos específicos sobre el
servicio de baterías).
Una vez que haya determinado que la batería está en buenas
condiciones, usted puede proceder con las otras pruebas. Pero primero regresemos
atrás y discutamos lo que se debe hacer si la luz de advertencia
deja de prenderse cuando le da vuelta a la llave del encendido por primera
vez o si la aguja del medidor permanece en el centro mismo, sin mostrar
una carga ni una descarga con el motor funcionando.
Examen de la luz de advertencia
Si una luz de advertencia falla, es posible que la bombilla esté
fundida O que exista un
circuito abierto, Es posible averiguar esto confeccionando una luz de prueba
con un receptáculo que dé cabida a una bombilla No, 97, dos
trozos de alambre No, 14, unas pinzas y una sonda semejante o una aguja
de coser (vea la ilustración que muestra cómo armar estas
piezas entre sí).
Con el interruptor del encendido desconectado, conecte con un perno el gancho
de la luz de prueba a una pieza metálica limpia. Luego, ponga en
contacto la sonda de la luz de prueba con el terminal de alambre en la luz
de advertencia.
Conecte el interruptor del encendido (no arranque el motor).
Si la luz de prueba alumbra, pero la luz de advertencia no se prende, entonces
puede ser que la bombilla de la luz de advertencia esté fundida o
el receptáculo de la bombilla esté defectuoso.
Si la luz de prueba o la luz de advertencia no se prende, existe un problema
en el circuito de la luz de advertencia.
En un vehículo GM dotado con regulador de voltaje (VA) de instalación
interna, la prueba de la luz de advertencia se efectúa de manera
diferente, Usemos el Delcotron como ejemplo, ya que la gran mayoría
de los reguladores de voltaje internos se encuentra en autos GM, y no necesitará
usar una luz de prueba, sólo sus ojos y sus manos.
Si la luz de advertencia se prende con el interruptor del encendido desconectado,
desconecte los cables de los terminales 1 y 2 en el extremo trasero del
Delcotron. Si la luz de advertencia permanece prendida, existe un cortocircuito
entre los dos cables. Si la luz de advertencia se apaga, eso significa que
el puente rectificador dentro del alternador está defectuoso, por
lo que deberá cambiarlo. Si la batería ha estado perdiendo
carga, el puente rectificador podría ser la causa del problema.
Si la luz de advertencia no se prende al encender el interruptor del encendido
sin arrancar el motor, es posible que la luz de advertencia se haya fundido,
el receptáculo o la bombilla de advertencia esté defectuosa
o que exista un circuito abierto en el alambre No.1 entre el regulador y
la luz. Esta condición también puede ser causada por un puente
rectificador defectuoso.
Finalmente, si la luz de advertencia permanece prendida cuando el motor
está funcionando, es posible que exista un problema en el alternador
o el regulador.
Si la aguja del medidor no se mueve del punto central, no será necesario
realizar ningún procedimiento complicado. Con el interruptor del
encendido desconectado, prenda los faros delanteros. Si la aguja se mueve
hacia el lado de descarga, el medidor está funcionando. Si la aguja
no se mueve, hay una conexión floja en el medidor, un circuito abierto
en las conexiones del medidor o éste en sí está dañado. |
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Para poder comprobar la luz de advertencia de un sistema de carga GM con
alternador/regulador interno, quite los alambres terminales 1 y 2 |
Localización de fallas en alternadores
Una vez llegado el momento de probar un alternador y un regulador, podría
alguien preguntar: ..¿No es necesario usar un amperímetro
y una resistencia de carbón ajustable (reóstato)?" No,
no es absolutamente necesario usar estos aparatos. Sin embargo, no se puede
tener la seguridad de que un sistema de carga pueda suministrar una cantidad
completa de corriente sin efectuar una prueba con un reóstato.
Pero se puede usar un voltímetro para efectuar una prueba básica
de la eficiencia de un sistema de carga. El voltímetro puede ofrecer
lecturas de décimos de voltios y ser capaz de medir por lo menos
16 voltios.
Aunque esta prueba no puede medir la eficacia de un alternador en todas
las condiciones, sí determinará si la batería está
recibiendo carga del sistema o, si ésta no recibe carga, puede indicar
qué parte del sistema de carga confronta problemas.
Para probar un sistema de carga que tenga un regulador de instalación
externa, caliente el motor para evitar la posibilidad de que un regulador
frío dé resultados falsos. Luego, apague el motor y todas
las luces y todos los accesorios eléctricos. Coloque un tacómetro
de motores, siguiendo las instrucciones que vienen con el tacómetro.
Luego conecte el cable positivo del voltímetro al borne negativo
de la batería.
Anote la lectura del voltímetro (voltaje de la batería). No
debe ser de menos de 12 voltios. Si es menor, la batería tiene una
carga insuficiente, por lo que será necesario cargarla. Tome otra
lectura y anote este voltaje de base de la batería.
A continuación arranque el motor y aumente lentamente la velocidad
hasta que el tacómetro registre una lectura de 1 ,500 rpm. A esto
se le conoce como una prueba de carga nula. Cuando la aguja del voltímetro
se estabilice, lea el voltímetro, y obtendrá una de dos indicaciones:
1. Si la lectura del voltaje excede del voltaje de base 2.0 voltios o menos,
pase por alto todos los pasos siguientes hasta llegar a la prueba de carga.
2. Si la lectura del voltaje excede del voltaje de base más de 2.0
voltios, es señal de que el regulador está defectuoso, el
contacto a tierra del regulador no está conectado o hay un cortocircuito
en el haz de alambres entre el regulador y el alternador.
Quite, limpie, reinstale y apriete debidamente los pernos de sujeción
del regulador. Además, limpie la superficie sobre la cual se asienta
el regulador para que haga buen contacto a tierra.
Efectúe de nuevo la prueba de carga nula. Si ahora obtiene una lectura
que excede del voltaje de base más de 2.0 voltios, el regulador está
defectuoso o hay un cortocircuito en el haz de alambres. Examine el haz
de alambres para notar si muestra algún indicio de abuso. Si no encuentra
ninguno de estos indicios, cambie el regulador.
Nota: Al instalar un nuevo regulador, asegúrese de que la superficie
de montaje esté limpia, que los pernos estén lo más
apretados que sea posible y que el alambre de contacto a tierra del alternador,
si existe uno, esté asegurado debajo de uno de los pernos de montaje.
Si encuentra un cortocircuito en el haz de alambres, es posible que todavía
tenga que cambiar tanto el regulador como los alambres, ya que el cortocircuito
puede haber dañado el regulador.
Cómo efectuar la prueba de carga
Haga la siguiente prueba para localizar un problema en un sistema de carga
que tenga un regulador de montaje externo. Con el tacómetro y el
voltímetro conectados de igual forma que para la prueba de carga
nula, arranque el motor. Prenda el calentador o el acondicionador de aire
y ajuste el ventilador a una alta velocidad. Prenda los faros delanteros
y todos los accesorios eléctricos. Aumente la velocidad del motor
a 3,000 rpm y vea la lectura del voltímetro. Obtendrá uno
de los siguientes resultados.
1. Si el voltaje excede del voltaje de base 0.5 voltios o más, el
sistema de carga al menos tiene la capacidad para mantener la batería
cargada en condiciones normales de funcionamiento.
2. Si el aumento de voltaje es de menos de 0.5 voltios, el regulador, el
alambrado o el alternador se encuentran defectuosos. Para que pueda localizar
el problema, someta el sistema de carga a la siguiente prueba.
Si se trata de un modelo Ford reciente con un regulador de montaje externo,
desconecte el motor, desconecte el conector del regulador y conecte un puente
entre los terminales "A" y "F" del enchufe del regulador.
Para probar un auto Chrysler reciente con un regulador de voltaje, apague
el motor y desconecte el alambre verde de campo que conecta el regulador
al terminal de campo del alternador, en el alternador. Seguidamente, coloque
un puente entre el terminal del campo del alternador y tierra.
Después de efectuar esta prueba, repita la prueba de carga. Si el
voltaje excede del voltaje de base 0.5 o más voltios, el regulador
está defectuoso y deberá cambiarse. Si el aumento es de menos
de 0.5 voltio, el problema radica en el alambrado o en el alternador. Hay
pruebas que pueden determinar dónde está el problema, pero
varían mucho de un vehículo a otro. Sin embargo, el alternador
es generalmente la causa del problema. Si una prueba visual del haz de alambres
del alternador y el regulador no muestra indicios de abusos o de un calentamiento
excesivo, ya podrá tener cierta seguridad de que la causa de la dificultad
radica en el alternador.
Si el alternador está defectuoso, tendrá que quitarlo del
vehículo para someterlo a pruebas posteriores y repararlo.
Advertencia: Al efectuar las pruebas que acabamos de discutir
en un vehículo que tiene un convertidor catalítico, trate
de hacer todo esto de manera que el motor no funcione durante más
de cinco minutos. Si se excediera de este tiempo, es posible que le cause
daños al convertidor. Si advierte que tiene que excederse de cinco
minutos, apague el motor durante 30 minutos para que el convertidor catalítico
pueda enfriarse antes de proseguir con la prueba. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 37 -
Abril 1984 - Número 4
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