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Un Auto de Carreras
"TQ-Midget"
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Vista delantera del chasis con todas sus
partes, incluyendo el tanque de combustible, el bastidor y la base del
asiento. Sólo e falta la cubierta |
Por Thomas E.
Stimson, Jr.
Equipado con un motor de motocicleta, este pequeño
"TQ-Midget" ha demostrado gran velocidad en pista de tierra de 1/6 y
1/8 de milla. |
| LAS CARRERAS llamadas TQ o "three
quarters" (tres cuartos), son carreras de aficionados que se
establecieron cuando los automóviles en miniatura o "midgets"
llegaron a ser tan complicados que ya no podían ser considerados
como aficionados. En estas carreras, se exige que los
automóviles participantes sean totalmente construidos por
aficionados y que tengan un precio que no pase de 2000 dls,
además de adaptarse a las especificaciones que se discuten en el
presente artículo. Por este motivo, muchos de los ajustes
descritos para adaptarse a estas especificaciones son únicamente
necesarios cuando el automóvil va a correr en carreras bajo las
reglas de la TQMRA (Three Quarter Midget Racing Association). |
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| Vista trasera que muestra el chasis
completo, con excepción de la base del asiento y la cubierta
inferior. Los ejes se acortan y el bastidor se hace más angosto
con nuevos travesaños |
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De acuerdo con Jerry Wright, Presidente de la
TQMRA (Asociación de carreras de Tres Cuartos de Midget) este
pequeño automóvil ha sido escogido especialmente entre un
gran número de tipos similares porque es el más
fácil de construir y utiliza partes que se pueden conseguir
fácilmente. Sus especificaciones llenan todos los requisitos del
desplazamiento máximo del motor, distancia entre ejes, rodada y
peso. Las clasificaciones de los motores, basadas en motores standard
de motocicleta son: con válvulas en la culata, 45 pulgadas
cúbicas; con dos árboles de levas, 30.50 pulgadas
cúbicas; de un cilindro, 34 pulgadas cúbicas, y de dos
tiempos, 30.50 pulgadas cúbicas.
Construir un "TQ," es un trabajo de prueba y ensayo del principio al
fin, pero se hace un poco más fácil por la amplitud de
las distancias permitidas entre ejes y ruedas, y por las variaciones
permitidas en el peso. La distancia entre ejes, figura 4,B,
varía entre las 54 y las 60 pulgadas, y la distancia entre
ruedas, o rodada, figura 4,A, de las 32 a las 40 pulgadas. El peso
total del auto listo para la carrera, no debe ser menor de 350 libras
ni mayor de 650. Estas son las especificaciones para los
automóviles de la clase "TQ," y las variaciones permisibles no
pueden excederse.
El chasis, figuras 1 y 2, está formado en su mayor parte de
piezas de American Austin, aunque hay cierto número de partes de
Crosley, incluyendo el bastidor, que pueden emplearse. Sin embargo, las
piezas del Austin son más fáciles de adaptar. Las piezas
necesarias son: el bastidor del chasis, los muelles, las barras
radiales, el eje trasero, la caja de velocidades, la flecha del
cardán, el brazo de la dirección y las mazas de las
ruedas, todo en buen estado. Únicamente se utilizan los
largueros del bastidor del chasis del Austin. Los travesaños y
las orejas de los pernos se quitan y se sustituyen por
travesaños nuevos, más cortos, de tubo de acero, figura
3. Fíjese -que las placas montantes de acero se sueldan en ambos
lados de los travesaños, figura 3, y que también se
muestra un travesaño de acero ángulo en el centro.
Ninguno de éstos, ya sea el travesaño de acero
ángulo o los tubulares, se instalan sino hasta que el trabajo en
el chasis se halle mucho más adelantado. En todos los detalles
de construcción, las dimensiones que indican largo o
tamaño de secciones, son solamente aproximadas. Debido a la
naturaleza del trabajo, y al hecho de que aun las piezas standard
tienen que alterarse para que ajusten, es necesario rebajar a mano
muchas veces al tiempo de armar. |
| La rodada, dimensión A, puede tener de 32
a 40", y se mide de centro a centro de las ruedas. La distancia entre
ejes, dimension B, puede ser de 54 a 60". El peso total no debe ser
menor de 350, ni mayor de 650 libras |
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Con el travesaño trasero
provisionalmente fijado con pernos en su lugar, se construye y monta la
armazón de la bóveda del tablero, figuras 3, 5 y 6. La
pieza vertical, o arco, se forma calentando y doblando acero U de 34" a
un radio aproximado de 7 1/2". Corte los extremos para dar al arco una
altura de 14" .El arco inclinado, que forma el borde delantero de la
cabina, se dobla a un radio de 9 1/4", y los extremos inferiores de los
arcos se sueldan a los soportes de acero ángulo que se fijaron
con pernos al bastidor del chasis. Los arcos se unen con soportes de
acero ángulo cerca de su parte superior. No fije la
armazón de la bóveda del tablero en su lugar sino hasta
que el mecanismo de la dirección se haya instalado, y el motor
haya sido localizado en el bastidor.
Las ruedas Cushman de 5:00 x 8 no ajustan en el tambor del freno del,
eje del Austin, ni los agujeros para montarlas encajan en los pernos de
la maza del eje. A causa de esto, es necesario tapar los agujeros
originales y taladrar nuevos. Espaciadores de acero de 1" de grueso, se
tornean a que encajen en el interior de los bordes de la rueda y se
taladran para que ajusten exactamente en los pernos y en la maza;
figura 5. Después de construir y montar estas piezas, desarme el
eje, corte una sección de 4" de cada cubierta entre el tambor
del freno y la campana del diferencial y vuelva a soldar. Esto se hace
para reducir la rodada al máximo de 40" permitido por la
Asociación de Carreras. Corte después las flechas al
largo necesario y vuelva a dar forma cónica a los extremos, no
olvidando hacer de nuevo los cuñeros. Si lo desea, suelde los
engranes del diferencial entre sí para proporcionar una
transmisión fija. Vuelva a armar el eje listo para montarlo en
el bastidor. Luego, ponga las ruedas delanteras en las mazas y mida la
distancia que se debe cortar al eje delantero. Después de cortar
la sección y volver a soldar, refuerce el ejes soldando una
pieza de acero de 1/2 x 1 x 6" sobre el núcleo del eje. |
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| Arriba, el automóvil listo para la
carrera. Abajo, el bajo centro de gravedad es esencial |
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El soporte para montar el muelle
delantero se fabrica de lámina de acero de 1/4" calentada y
doblada al mismo diámetro del travesaño tubular al que va
soldado. El pedazo de acero ángulo soldado encima de este
soporte sirve de ménsula para montar la bobina de servicio
pesado, figura 6. Taladre cuatro agujeros para dar cabida a los pernos
de máquina de 5/16"
cerca de las esquinas del soporte, y un quinto agujero, lo bastante
grande para admitir la tuerca hexagonal del perno que sujeta el muelle,
en el centro de la placa de la abrazadera y del espaciador, figuras 5 y
9, para recibir la cabeza del perno. El muelle trasero se monta entre
un par de placas de acero de 1/4" x 3 1/2" x 4" a las que se da forma y
se taladran para colocar pernos en U que pasan encima del
travesaño tubular trasero, figura 5. La placa superior se suelda
al travesaño tubular. Es necesario acortar la hoja maestra de
los muelles trasero y delantero y formar nuevos ojos. Use tres hojas en
el muelle delantero y cuatro o cinco en el trasero. Las perchas
originales se usan en el eje delantero, pero en el trasero, por el
método que se usa para montar el muelle, es necesario poner
perchas nuevas. Por lo general, pueden utilizarse los columpios 0
estribos originales de los muelles. Los amortiguadores, tomados de un
Ford modelo 1940, se montan en ménsulas de acero soldadas en el
bastidor, aproximadamente en el centro de la diagonal. que forma el
chasis cuando se dobla en su parte posterior. Los brazos de los
amortiguadores se montan por medio de una horquilla a orejas especiales
fijadas a las cubiertas del eje trasero, figura 5.
El siguiente paso en la construcción consiste en montar las
varillas radiales y el mecanismo de la dirección. Las
dimensiones dadas en la figura 3 ayudan a localizar las orejas para
montar las varillas radiales. Los montajes para las horquillas de las
varillas radiales delanteras se hacen de lámina de acero y se
sueldan al eje delantero. Unos protectores, o guardarruedas
triangulares se sueldan a las varillas traseras antes de armarlas.
Aunque se puede usar un mecanismo de dirección de Austin o de
Crosley, es preferible el mecanismo de Franklin especificado en la
figura 5 por su rapidez de acción. El mecanismo se provee de
cubiertas cortadas de tubo de acero de 1 1/2" de diámetro
exterior, soldadas en ambos lados de la caja de engranes, figura 5. El
mecanismo de la dirección se sostiene por medio de un par de
bielas de motor Ford. El extremo del pasador de cada biela se corta, y
la biela se suelda y refuerza sobre el bastidor del chasos, figura 3,
con el extremo mayor hacia arriba. El volante de dirección puede
ser de cualquier tipo que se prefiera.. Deben acortarse tanto la
varilla de enlace como el brazo o biela de la dirección.
Aquí es necesario aclarar que la biela o brazo de la
dirección es la varilla que transmite la acción del
mecanismo a las ruedas, y no tiene nada que ver con las bielas del
motor de Ford que se utilizan única y exclusivamente para
sostener el mecanismo. |
| La tuberia de aire y combistuble es de cobre y
se introduve en mangueras de caucho para evitar vibración |
Aunque se puede dejar el encendido de magneto,
la mayoria de los corredores prefieren acumulador |
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| Los soportes para montar el motor,
figuras 3, 5 y 6, deben adaptarse al tipo de motor que se vaya a
utilizar. Por esto, no se da ni el tamaño ni la posición
de los montantes en el bastidor. Por regla general, es mejor instalar
la caja de velocidades y la flecha del cardán antes de colocar
el motor. Quite los engranes intermedios de la caja de velocidades,
pero deje la flecha con el engrane deslizante de tercera en su lugar.
Para las carreras no se utiliza el embrague, y todo lo que se necesita
es una caja que permita el acoplamiento directo de los engranes. Acorte
la flecha del cardán de Austin y conecte la flecha y la junta
universal a la parte posterior de la caja de velocidades. La parte
posterior de la caja y la flecha se sostienen por medio de una
abrazadera en U formada con varios trozos cortos de acero ángulo
soldados para darles la forma necesaria. Esta abrazadera puede verse en
las figuras 2, 3, 5 y 10. Con el motor sólidamente conectado a
la caja de velocidades, figura 13, no es necesario un soporte para el
extremo delantero. Sin embargo, si se utiliza una junta universal entre
el motor y la transmisión, como en la figura 12, entonces se
hace necesario colocar un soporte en forma de U que puede fijarse con
pernos al cárter y al extremo delantero de la caja de
velocidades. Varios corredores experimentados prefieren una
conexión rígida entre el motor y la transmisión,
pues dicen que esto reduce bastante las pérdidas por
fricción. De cualquier modo, la conexión entre el
cigüeñal del motor y la flecha de la caja de velocidades se
hace de la misma manera. La rueda de propulsión para la cadena
que tienen estos motores, se quita y se suelda a un disco de
lámina de acero de 1/4", perforado en el centro para permitir el
paso de la tuerca que sujeta la rueda en el cigüeñal. Cerca
del borde de este disco se taladran agujeros equidistantes para
introducir pernos de máquina, figura 13. Este disco se utiliza
ahora como plantilla para taladrar agujeros iguales en un segundo
disco. |
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Este último se suelda en el extremo plano
de la flecha de la caja de velocidades. Para asegurarse de que quede
centrado en la flecha, se tornea un hueco circular de 1/16" en uno de
sus lados. El diámetro de este hueco debe ser ligeramente mayor
que el de la flecha, para que ésta quepa con facilidad. Suelde
entonces rebordeando toda la periferia de la flecha:. Antes de fijar el
motor permanentemente en sus soportes debe asegurarse de que el
alineamiento de todas las piezas sea correcto. |
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En este punto, el chasis está casi
terminado. Lo único que falta es el tanque de la gasolina, el
freno de mano, las defensas, el tanque de aceite y la armazón de
la bóveda del tablero, que no debe haberse fijado todavía
en su lugar. El tanque de la gasolina debe tener una capacidad de unos
12 litros, con el tapón en un lado, cerca de su parte superior,
figura 6. Puede fabricarse de lámina del No.18, o, en algunos
casos, se puede utilizar un tanque adecuado que se improvise de otro
receptáculo: por ejemplo, un tanque de oxígeno. Una
manguera de aire, figura 6, se conecta a la parte superior del tanque
cuando se utilice una bomba de mano, figura 7. En el interior del
tanque se debe instalar una lámina de deflexión para
asegurar que el combustible llegue siempre al agujero de salida, aun
cuando el auto tome curvas a gran velocidad. Esta lámina
deberá quedar, cuando menos, 2 pulgadas por encima del fondo del
tanque. La mitad de la superficie de esta lámina va cubierta de
perforaciones de 1/8" simétricamente colocadas. El tubo de
combustible que va del tanque al carburador es de cobre, de 3/8", y se
introduce en una manguera de caucho, bien ajustado, para amortiguar la
vibración y proteger el metal en los puntos que lo unen al
bastidor.
Por lo general, los corredores experimentados prefieren el encendido
por acumulador, aunque otros quizás prefieran el encendido de
magneto con que viene equipado el motor. Si se va a instalar el primer
tipo, el acumulador Willard Austin es del tamaño adecuado para
que ajuste debajo del asiento del corredor, en donde se sujeta por
medio de abrazaderas fijas en el bastidor. Quite el magneto del motor y
cierre la abertura con una lámina de acero fijada con pernos ala
brida de montaje del magneto. Con el encendido por acumulador, se usa
una bobina de camión. Si se desea, la bomba de mano que se
muestra en la figura 7 se puede sustituir por una bomba de combustible
Autopulse. Esta bomba se ajusta a dar 3 libras de presión. Los
motores de motocicleta de los tipos clasificados son todos del tipo de
cárter seco, y necesitan un tanque exterior de suministro de
aceite. Aunque para esto se puede utilizar cualquier receptáculo
herméticamente cerrado de 2 litros de capacidad, un frasco de
oxígeno de 2 litros, equipado con tubería flexible para
aceite, es exactamente adecuado para. el objeto. Se monta en una
abrazadera que se fija al tabique ignífero que separa la cabina
del motor, figuras 6, 10 y 11. Las defensas, diseñadas como en
las figuras 7 y 8, se doblan de tubo de acero de 1" y se sueldan
sólidamente. La defensa trasera está diseñada
especialmente con un travesaño vertical que facilita el empujar
el automóvil con otro al arrancar. Si se desea, las defensas y
las barras guardarruedas pueden niquelarse o cromarse. Los extremos
libres de las defensas se insertan en mangas soldadas en la parte
anterior y posterior de los miembros del bastidor y se fijan en su
lugar con pernos, para permitir quitarlas en caso de que se
dañen. Como acabado final del chasis, fíjese que la banda
de rodamiento de los neumáticos traseros lleva un dibujo
cuadriculado para ofrecer mayor tracción, figura 7. Este trabajo
debe hacerlo un experto. El freno de mano, figuras 2, 6 y 10, opera
únicamente en una de las ruedas traseras.
Los detalles de la construcción de la carrocería de
lámina, se dejan casi al gusto del constructor. Las figuras 7 y
14, dan una idea de la forma y tamaño proporcional de las varias
piezas de lámina. La parrilla del radiador puede tomarse de un
Plymouth modelo 1936, y cortarse al tamaño adecuado. El cofre
removible y los paneles laterales se cortan de lámina del No.16,
y se doblan a la forma preferida. La curva de la bóveda del
tablero y el ensanchamiento de su borde superior se forman cortando
seis ranuras en V equidistantes en el borde de la lámina, a una
profundidad de 2 1/2", aproximadamente. Después de doblarla, se
sueldan en las ranuras piezas triangulares cortadas de lámina
del mismo grueso. Después de doblar y soldar la bóveda,
los bordes de la soldadura se liman y pulen. La bóveda se fija a
la armazón con pernos de máquina. En tablero de
instrumentos, figura 10, se corta de lámina de aluminio de 1/8"
para que ajuste en la curva de la armazón de la bóveda.
En él se instala un manómetro para el aceite, un
termómetro, el interruptor del encendido ( cuando se usa
encendido por acumulador) , un tacómetro, y un manómetro
de aire calibrado a 40 libras, si se usa la bomba de mano. Antes de
instalar la cola de la carrocería, se fija con pernos
detrás del asiento un tubo de acero de 2" doblado a la forma de
la carrocería y que sirve de protección al corredor en
caso de una volcadura. Este tubo queda por dentro de la
carrocería. Los paneles redondeados de la cola se pueden tomar
de los dos guardafangos traseros de un Buick modelo 1940. Los extremos
se sueldan entre sí y la abertura superior se cubre con las dos
mitades de la cubierta de un faro de Willys. El fondo del asiento y la
pieza que cubre la parte inferior del motor son trabajos fáciles
de hojalatería. El asiento deberá ir tapizado por un
experto. Alargue el múltiple de escape, si es necesario, y
conéctelo aun tubo sólido de escape que llegue hasta la
parte posterior del automóvil. |
| Fuente: Revista Mecánica Popular -
Volumen 9 - Septiembre 1951 - Número 3 |
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