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Click para ver más grande Estás leyendo parte de la revista de Abril de 1959
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Noticias de Detroit por Art Railton Abril 1959SI DESEA hacerse rico, compre una compañía productora de aluminio. En los años que vendrán, la industria automovilística devorará ávidamente grandes cantidades del liviano metal.

       Y no sólo para los motores, sino también para otras piezas. Los motores de aluminio que la General Motors lanzará al mercado, diseñados especialmente para el revolucionario coche pequeño de esta empresa, requerirán una abundante cantidad de metal, pero lo mismo puede decirse de los coches grandes.

       Algunos modelos de 1960 traerán ruedas de aluminio fundido. Este tipo de rueda, además de reducir el peso, proporcionará al estilista nuevo campo para sus actividades. Las ruedas adquirirán para aquéllos tanta importancia como las luces de cola. Las propiedades conductoras del calor del aluminio ayudarán a resolver el problema del enfriamiento de los frenos.

       Los parachoques de aluminio (los ómnibus de la Greyhound ya los usan) pueden aparecer en 1960. Solucionan el problema de la herrumbre y, también, reducen el peso del extremo anterior. Los estilistas podrán moldear a su gusto el maleable metal.

       Aunque la utilización de aluminio hará subir los costos de materia prima, se espera que reduzca los de producción. Las puertas, por ejemplo, pueden hacerse de una pieza, lo que disminuye el costo. Además, la superficie externa de la pieza fundida será lisa, y podrá pintarse directamente, mientras que la superficie interna tendrá las nervaduras y ménsulas para reforzar la pieza y montar los herrajes. Una vez instalada la maquinaria, las puertas saldrán completas de los troqueles, como si fueran tapas de botellas.

       El secreto de la disminución de los costos de producción está en que el aluminio llegará a la fábrica fundido. Esta se instalará junto a la compañía productora de aluminio (o viceversa). El metal fundido llegará a la fábrica por tuberías aisladas, como el agua.

       El fabricante no tiene que calentar lingotes con objeto de preparar el metal para fundir las piezas. Al terminar el trabajo diario se cierra en la fábrica un grifo, y el contador de metal fundido se detiene. Eliminada en esta forma la fundición (con todas sus complicaciones), las fábricas de automóviles serán tan limpias y ordenadas como las de caramelos.

       La liviandad de los coches del futuro (de un futuro no muy distante) hará que los pesados coches de 1800 kilogramos de hoy en día parezcan tan anacrónicos como las planchas que usaban antaño las amas de casa. Creían éstas que era el peso el que planchaba, cuando en realidad es el calor. Por eso las planchas de hoy en día son como plumas. y lo mismo pasará con los automóviles del mañana, para admiración de aquellos que piensan aún que el coche pesado dura más, anda mejor y es más seguro.

       La liviandad hará asimismo que la carrera de superación de potencias parezca aún más ridícula, y tanto, que la industria se verá obligada a abandonarla. Los motores de aluminio de 6 cilindros serán lo suficientemente poderosos para proporcionar a los livianos automóviles el empuje de los más potentes de hoy en día. El recorrido por litro de gasolina aumentará asombrosamente.

       Los observadores de la industria automovilística esperan con afán el nuevo auto pequeño de la GM, para ver si la gigantesca organización ha solucionado el problema de la estabilidad de los coches con motor a la zaga. Si ha conseguido eliminar el efecto del viento de través, habrá logrado algo que los diseñadores europeos nunca fueron capaces de hacer en un automóvil "grande" con motor posterior.

       En Europa nunca han sido partidarios de automóviles con motor trasero que tengan más de 2,54 metros de batalla ( excepto el CzechoTatra). Se supone que si se excede ese límite, el motor posterior ocasiona problemas de estabilidad imposibles de resolver.

       Probablemente, la General Motors tiene la solución. El Firebird III debe de haber sido una gran ayuda para resolver problemas de suspensión, pues se trata de un fabuloso laboratorio sobre ruedas. Con toda seguridad que la GM no gastó todo ese dinero con el solo objeto de probar que la turbina es un éxito.

       La Ford y la Chrysler prefieren el coche "pequeño" común y corriente, con motor delantero y propulsión trasera. Se dice, sin embargo, que la Ford espera producir en pocos años un coche de propulsión delantera. Esto resolvería muchos problemas, el del espacio para pasajeros inclusive, que es la verdadera pesadilla de los coches grandes de hoy en día, y será la de los pequeños del futuro.

       La propulsión delantera permite suprimir el túnel de los pisos, y también el eje trasero, con lo que la capacidad del baúl será mucho mayor.

       Se dice que los coches de 1960 de la Chrysler, completamente nuevos, traerán una carrocería enteriza con ciertas modificaciones. El bastidor no será continuo de un extremo al otro del coche (aunque esto es un rumor), y se unificarán las cajas de la carrocería hasta la altura del parabrisas. A éstas se soldarán las partes delanteras, diseñadas por separado para que se adapten a las batallas de las varias divisiones.

       La American Motors ha hecho lo mismo con el Ambassador. También esta empresa sacará en 1960 un coche completamente nuevo. Pero éste no se apartará tanto de lo común como sus modeles de 1956. La AM aprendió entonces que una condición necesaria para que un coche pequeño tenga éxito es que sea discreto. Aunque los modelos de 1960 retendrán las aletas, éstas no serán tan llamativas.
 
Ford Abril 1959
 

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 24 - Abril 1959 - Número 4


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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus