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Estás leyendo parte de la revista de Noviembre de 1963
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Habrá Autos Ford
en las Futuras Carreras de Indianápolis.
Un Coche de Turbina Corre 24 Horas con Kerosén
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El hecho de que
Jim Clark ocupó el segundo lugar en Indianápolis
ha dado lugar a una verdadera conmoción. Clark, en un coche radicalmente
diferente, con un motor de auto de pasajeros de aluminio modificado que
utilizaba válvulas de varillas de empuje y que consumía gasolina
ordinaria, llegó en una ocasión a colocarse a sólo
5 segundos detrás del ganador Parnelli Jones.
El auto de Jones, que desarrollo la velocidad promedio más alta jamás
alcanzada en dicha carrera, era un modelo tradicional de eje sólido
provisto de un motor Offenhauser.
Algunos observadores opinaron que, de no haber sido por el aceite
que derramó el auto de Jones en la pista, o por el hecho de que varios
conductores le permitieron a Parnelli pasar durante las vueltas de precaución
con banderas amarillas (después de un accidente) , Clark hubiera
podido alcanzarlo y ganar la carrera. Se trata de una de esas fascinantes
dudas que mantendrá a los aficionados discutiendo durante todo el
invierno.
Sin embargo, hay
varias cosas que no dan lugar a duda alguna. Una de ellas es que pocos son
los días de vida que le quedan al motor Offenhauser de 4 cilindros
y con árbol de levas superpuesto. El próximo 30 de mayo aparecerá
en Indianápolis toda una serie de genuinos motores de Detroit.
Nada podría asegurar
esto más que el rumor que ha estado circulando recientemente
de que un grupo de patrocinadores de los roadsters con motor Offenhauser
se han unido para hacer que el USAC (United States Auto Club), el cual establece
los reglamentos en la Carrera de Indianápolis, prohiba la participación
de coches que pesen menos de 680 kilos. Esto eliminaría por completo
al Ford-Lotus, a los autos de Mickey Thompson y a otros nuevos modelos de
peso liviano. La razón de esto es la siguiente: Los dueños
de roadsters Offenhauser han invertido grandes sumas de dinero en autos
como el que ganó la carrera de este año, el Agajanian- Willard
Battery Special, y creen que el próximo año los livianos Ford-Lotus
y los otros nuevos modelos podrían ocupar muchos más de los
primeros diez lugares que el segundo y el séptimo puestos que alcanzaron
este año. En efecto, si el rumor tiene fundamento, los tradicionalistas
de Indianápolis están diciendo lo siguiente: "No puede
usted correr sus rápidos autos aquí; ésta es una carrera
de coches lentos".
No puede concebirse una manera más efectiva de acabar con
el interés en la Carrera de Indianápolis, y no podemos imaginarnos
al dueño de la pista, Tony Hulman, oponiéndose al progreso
en el justo momento en que el viejo óvalo está volviendo a
adquirir su vieja reputación como el campo de pruebas más
importante para la industria automovilista de los Estados Unidos.
Opinamos que hay más de un Ford
en el futuro de Indianápolis.
A través del mundo se está dejando a un lado la tradición,
para experimentar con innovaciones. Recientemente, un auto BRM (British
Racing Motors), equipado con una turbina diseñada y construída
por la Rover Motor Company de Solihul, Inglaterra, ocupó el séptimo
lugar en la carrera de 24 horas de LeMans.
A pesar de que su participación no fue oficial, debido a su singular
motor, el Rover BRM acabó por delante de todos los autos, excepto
los fabulosos Ferrari italianos, los coches en que el motor de pistones
ha sido desarrollado al máximo.
La turbina Rover promedió una velocidad extraordinaria, sólo
de 16 k.p.h. menos que el del Ferrari que ganó la competencia, el
cual desarrolló 190 k.p.h.
¿Y qué prueba todo esto? Básicamente que la
turbina puede competir en potencia y duración con el motor de pistones,
y hacerlo con combustible más económico: el Rover utilizó
kerosén. La turbina más reciente de la Chrysler ( MP , octubre
de 1963) aún no ha ganado la carrera, pero lo importante es que se
ha descubierto que puede fabricarse rápidamente ya un precio capaz
de competir ventajosamente con el de los motores de pistones. Cierto ingeniero
declaró que cada motor podría producirse en volumen aun costo
de 350 dólares. La razón por la cual se confía en estos
precios tan económicos es que la Chrysler utiliza métodos
de manufactura comunes y corrientes para las críticas piezas de alta
velocidad y alta temperatura del motor. Por ejemplo, las ruedas de las turbinas,
que desarrollan 46.000 r.p.m. a 982° C, se construyen con una aleación
de hierro debajo costo mediante moldes de cera.
La mayoría de los ingenieros de automóviles opina que es necesario
perfeccionar más el motor de turbina antes de que pueda producirse
en serie, mientras que la máquina de pistones está mejor que
nunca.
Nos equivocamos.
En nuestra columna de septiembre de 1963 mencionamos únicamente
dos V8 con válvulas en la cabeza de hace diez años: el Oldsmobile
y el Cadillac. Además de estos dos autos, los Studebaker, Lincoln,
Buick Chrysler, Dodge y DeSoto tenían motores V8 con válvulas
en la cabeza allá por 1953. |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 33 - Noviembre
1963 - Número 5 |
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