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Estás leyendo parte de la revista de Mayo de 1972
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No se puede anticipar
cual de las grandes compañías será la primera en usar
el motor Wankel
¿SERA LA OLDSMOBILE la primera
división de la GM en ofrecer el motor Wankel, en preferencia a la
Chevrolet? Probablemente no, aunque la posibilidad no es tan remota como
podría uno imaginarse. Durante la última fase del programa
de desarrollo del Wankel, la GM combinó el motor de pistones rotatorios
con un sistema de mando en las ruedas delanteras. Un vocero de la compañía
dice que la versión con mando en las ruedas delanteras supera en
cuanto a manejo a los modelos convencionales con mando en las ruedas traseras.
Y la Oldsmobile tiene más experiencia con el sistema de mando en
la ruedas delanteras que cualquier otra división GM. Pero la GM,
que considera siempre cada detalle y posibilidad, tomará en cuenta
las repercusiones que podría tener el fracaso del nuevo motor Wankel
al decidir cuál división será la que lo presentará
ante el público. La Chevrolet tiene un volumen grande para recuperarse
de un fracaso semejante al del auto Edsel. Pero la Oldsmobile no se encuentra
en una posición igual. A pesar de esto, tal vez no sea la Oldsmobile
la primera en salir con el Wankel, aunque de esto tampoco podemos estar
seguros. Todavía existe el problema de desarrollar sellos adecuados
para el Wankel antes de que se produzca en serie. La GM dista mucho de estar
satisfecha con los sellos que ha producido hasta ahora, aun cuando se ha
dicho que el problema de estancamiento ha sido solucionado. Un proveedor
de la GM hace referencia a este tema de la siguiente manera: "Cuando
comenzaron, los sellos saltaban a las 8000 millas (12800 km) de recorrido.
Ahora no saltan sino a las 30.000 a 40.000 millas (48.000 a 64.000 km).
Pero esto dista todavía de las 10.000 millas (16.000 km) más
que la GM considera como el mínimo y ésta se halla empeñada
en superar este mínimo absoluto".
La camioneta de estación .'Pinto", presentada por la Ford es,
en realidad un modelo de lujo
YA LA FORD ha presentado su camioneta
de estación Pinto. El modelo Squire es una versión de lujo
con paneles laterales de madera simulada. Como equipo de norma, el vehículo
tendrá el motor Pinto y 200 cc (121,6 pulgadas cúbicas). La
camioneta de estación, cuya distancia entre ejes es igual a la de
los sedanes Pinto, tiene un saliente trasero que le proporciona un largo
total de 172,7" (4,38 m). Las dimensiones del área de carga
con el asiento trasero plegado son las siguientes: largo, 69,2" (1,75)
m); ancho entre ruedas, 42,5" (1,08 m); altura máxima de carga,
31,5" ((0,8 m). Su volumen de carga, es de 60,6 pies cúbicos
(1,70 m3) y la compuerta trasera de una sola pieza se halla abisagrada arriba
y cuenta con una ventanilla trasera de tipo fijo.
Algunos comentaristas consideran
necesario otro Mustang, pero tal como era el modelo original
LO QUE NECESITA ahora la industria
del automovilismo es otro Mustang. No uno como el de ahora, sino como el
modelo original -un auto de estilo deportivo, de nueva apariencia y con
un precio lo más aproximado posible a los 2500 dólares y de
menos de 3000. Tres de las cuatro firmas de automóviles -la excepción
es la Chrysler- están creando descendientes del Mustang para 1974-1975.
La GM hasta tiene tres diseños en preparación. Pero no confunda
usted estos económicos modelos deportivos con los autos de tamaño
menor que el Vega y el Pinto que aparecerán de aquí a unos
cuantos años. Pertenecen a una clase especial, por lo que no serán
substitutos de los Volkswagen de tipo norteamericano.
No debe esperarse por
ahora que sean producidos nuevos miniautos por la industria norteamericana.
ES POSIBLE que se retarde la presentación
de los sub-miniautos norteamericanos un año o dos. No hay duda de
que se producirán. ¿Pero cuándo? Los comités
de finanzas de la GM y la Ford quieren resarcirse de la inversión
hecha en el Vega y el Pinto antes de aprobar la producción de vehículos
aún más pequeños. El departamento de ventas alega que
necesita estos autos para el otoño de 1973, a fin de presentarlos
como modelos de 1974. Pero los que manejan el dinero quieren saldar las
cuentas relacionadas con la producción de esos pequeños autos
que salieron hace dos años, antes de meter la mano en el bolsillo
para sacar dinero con que sufragar un nuevo riesgo. Henry Ford II tiene
la autoridad para vetar las decisiones del comité de finanzas de
su compañía, pero no sucede lo mismo en la General Motors.
Será necesario
dotar de modificaciones especiales a los autos de dos puertas para mantenerlos
SI LAS COMPAÑIAS fabricantes
logran salvar el auto de dos puertas, tendrán que dotarlo de modificaciones
especiales. Corre este estilo de carrocería el riesgo de desaparecer,
en vista de que pronto las autoridades exigirán la instalación
de una barra de metal sólido a través del respaldo del asiento
delantero, a fin de proteger al conductor contra impactos desde atrás.
Usando una barra sólida, los asientos delanteros no podrían
inclinarse hacia delante para permitir la entrada al asiento trasero. La
GM ya ha hecho correr la noticia de que este otoño transformará
sus modelos convertibles de techo duro de dos puertas. Pero es posible que
"vuelva a inventarse" el diseño de dos puertas dentro de
unos cuantos años. Los ingenieros están tratando de encontrar
algún medio que permita cumplir con los reglamentos de seguridad
en autos de dos puertas. ¿Cómo lo harán? Instalando
la barra contra impactos a través del respaldo del asiento delantero
para que pueda soltarse, a fin de retraerse o inclinarse cuando se abran
las puertas delanteras.
Exigen a veces las normas
oficiales menor seguridad de la que ofrecen los autos en producción
¿EQUIVOCACION de las autoridades?
¿No se ha dado cuenta nadie en el Departamento de Transportes de
los Estados Unidos, precisamente en la sección donde se escriben
los reglamentos, que es posible que las defensas traseras de los autos de
1973 no sean tan buenas como las de los autos de 1971 y 1972? La norma establecida
por esta entidad gubernamental para el próximo mes de septiembre
requiere que las defensas traseras resistan impactos de 2,5 mph (4 kph),
sin que la lámina metálica sufra daños. Muchos autos
actuales, y hasta algunos modelos anteriores, pueden resistir impactos traseros
de 2,8 mph (4,4 kph), sin abollarse la carrocería. Por lo tanto,
si la industria se ciñe a la norma establecida por las autoridades
en los modelos de 1973, las defensas traseras serán más débiles
que las de ahora. ¿Es esto progreso? |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 25 - Mayo
1972 - Número 5 |
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