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Noticias de Detroit - por Robert W. Irwin - Diciembre 1966
      Ford ganó en Le Mans

       Los GT Mark II ocuparon el primer, segundo y tercer lugar durante la última carrera de resistencia de 24 horas que se celebró en Francia. Fueron concebidos para que corrieran durante un período de tiempo dos veces mayor. Se diseñaron con equipo capaz de resistir las condiciones que imperan en la Carrera de Le Mans durante 48 horas, de acuerdo con Donald N. Frey, gerente general de la División Ford. y los componentes de los vehículos se sometieron a todas estas condiciones en pruebas de laboratorio efectuadas en el centro de ingeniería de la compañía de Dearborn. Todos los cambios de engranajes y rpm de los motores durante un recorrido por la pista de 13,0 km de extensión fueron transmitidos a un computador. Lo mismo se hizo con las aplicaciones de los frenos. El promedio de tiempo por vuelta se calculó en 3:30, o sea una velocidad de 225 km. El computador se conectó a la celda de prueba 17D en el edificio de dinamómetros de motores de la Ford. Una señal del programa del computador controlaba al acelerador, otra al embrague, y una tercera señal activaba aun mecanismo para cambiar de un engranaje a otro. Cada 31h minutos la transmisión efectuaba 17 diferentes cambios de engranajes-primer engranaje dos veces, segundo engranaje cinco veces, tercer engranaje seis veces y cuarto engranaje cuatro veces. El motor aceleró y deceleró de 2600 a 6200 rpm. Todo esto se repitió en el laboratorio de comprobación de eficiencia de motores, donde los frenos de discos de los coches se probaron en un dinamómetro para frenos en las cuatro ruedas, el único que existe en la industria. Después de describir todo esto, Frey alzó con la mano un cuaderno negro similar a ésos que se venden por millones a los estudiantes. "Todo está incluido aquí," dijo él. "Cómo organizarse para ganar en Le Mans. Es uno de los cuadernos más costosos que puede haber-:-pero no la vendemos."

       Nuevo sistema de diseño de automóviles

       El uso de computadores para el diseño de autos se está popularizando. Uno de ellos desempeñó un papel importante diseñando bastidores para el Ford Bronco actual y los modelos futuros del Thunderbird y el Lincoln. Se ha usado otro para diseñar engranajes de automóviles y bisagras de capós. El nuevo sistema aún se halla en vías de desarrollo. Y William McConnell, director de investigaciones de sistemas del departamento de ingeniería de la Ford, declara la siguiente: "Cabe en la posible que algún día se utilicen computadores para diseñar y evaluar piezas y para programar máquinas automáticamente a fin de producirlas." El nuevo método, conocido como "sistema de análisis estructural", se inició cuando el gobierno otorgó un contrato ala Philco, subsidiaria de la Ford, para analizar los componentes de una gran antena de radar. La Philco estudió los diferentes elementos de la antena mediante un computador. Se les ocurrió a los ingenieros automotrices de la Ford que posiblemente podrían utilizar ellos un sistema semejante también. "Nos pareció que era más fácil probarlo con bastidores de autos, y sí que dio resultados," declara McConnell.

       Se pasaron ocho configuraciones del bastidor básico del Bronco por el conmutador; el diseño que surgió por procedimientos analíticos fue el que se utilizó para la producción. Al construir un coche parcialmente de esta manera, explica McConnell, un ingeniero desarrolla computador analiza los materiales y señala las áreas de tensiones críticas." Si al ingeniero no le gustan los resultados, puede alterar el diseño y obtener otra evaluación.

       El computador, que es el más grande del mundo, a excepción del que usa el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, también se está usando para coordinar los trabajos relacionados con el diseño de tableros de instrumentos. Como resultado de una modernización continua del computador, varios grupos de diseñadores pueden trabajar al mismo tiempo en el área del tablero de instrumentos. De esta manera, cada uno de ellos puede mantenerse al tanto de la que están haciendo los otros grupos. Y, como dice McConnell, "no existe la posibilidad de que, tres meses después, alguien se dé cuenta de que han colocado la columna de dirección en el lugar donde va el radio."

       Aumenta la venta de cabañas rodantes

       Tanto están viajando los norteamericanos hoy día que el aumento en las ventas de cabañas para montarse en vehículos ha sido nada menos que espectacular. Los fabricantes esperan vender este año 100.000 cabañas del tipo que se monta en camiones. Para 1967 habrá unas 400.000 unidades semejantes en uso dentro del país. Durante una reciente encuesta, la "un diseño tentativo de un bastidor, especificando las cargas que espera que soporte, y el Chevrolet ha comprobado que este mercado podría triplicarse para 1970. Verificó que del 60 al 65 por ciento de los que poseen tiendas de campaña comprarán cabañas para montarse sobre camiones la próxima vez. Los dueños de estas cabañas para acampar realizan unos diez viajes al año, recorriendo de 8 a 16.000 kilómetros por mes.

       La Chevrolet y otros fabricantes suministran el chasis básico para los camiones y camionetas de estación; hay más de 200 firmas diferentes que se dedican a construir las cabañas en sí. Una buena combinación de camión y cabaña cuesta 4000 dólares, por la menos. Y si quiere usted una versión de lujo, tendrá que pagar 10.000 dólares o más.

       Las cabañas rodantes no son hada nuevo. Allá por el año de 1923, la Chevrolet construyó un camión provisto de una cabaña montada atrás. No era más que una tienda de campaña en la cual podían dormir dos personas con comodidad, que se plegaba dentro de la carrocería del vehículo cuando no se estaba usando. Se ha adoptado este mismo principio para las casas-remolques, mientras que han surgido al mismo tiempo lujosas unidades de una sola pieza y de tamaño mayor.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 39 - Diciembre 1966 - Número 6


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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus