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Kilometraje y Velocidades Más
Exactas para Todos;
Motores de Carreras para Coches Ford y Chevrolet |
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Los motores de carreras Chrysler, que tan buenos resultados
dieron en las carreras de la NASCAR del año pasado, no han sido relegados
al olvido. Después de que Bill France impidió mediante una
orden que se usaran en las competencias de la N ASCAR, los Plymouth y Dodge
(con sus intrépidos conductores y eficientes cuadrillas) se dedicaron
a carreras de bólidos.
Comenzaron también a participar en estas pruebas una media docena
de motores experimentales con árbol de levas superpuesto, que la
Ford había construído antes de que la NASCAR prohibiera la
participación de coches con. estos motores en sus carreras.
Tony Nancy, un veterano de Van Nuys, California, tiene la vista puesta en
los Ford, a pesar de que ha estado utilizando motores Chrysler. No se debe
esto a que sus Chrysler hayan dado malos resultados. Desarrollaron una potencia
de 583 caballos a 6800 rpm, añadiéndoles sólo nuevos
surtidores y bujías a los modelos salidos de la fábrica. Con
estos auxiliares, Nancy cree que su último Chrysler es capaz de desarrollar
800 caballos a 6800 rpm.
Los motores Ford con árbol de levas superpuesto y con una inercia
mínima del tren de válvulas desarrollan una potencia máxima
a más de 7000 rpm, y es posible que, con ciertas alteraciones, puedan
desarrollar una fuerza aun mayor.
A propósito, muchos ingenieros de la Ford creen
que pronto aparecerá un gran número de motores con árbol
de levas superpuesto y que con el tiempo hasta habrá un motor de
seis cilindros, de ese tipo, en los Falcon.
Todavía hay muchas labores de ingeniería que realizar. Si
algún día llegan a instalarse estas potentes unidades en autos
de pasajeros, ello se deberá a las mejoras a que han sido sometidos
para que puedan competir en carreras. Uno de los problemas que se confronta
actualmente es el ajuste del juego del tren de válvulas. En el momento
de escribir estas líneas, la Ford está perfeccionando un prisionero
modificado que posiblemente elimine este problema.
Se han expresado muchas dudas, algunas de parte de la General
Motors, acerca de los beneficios que perciben los autos de pasajeros como
resultado de las carreras. Pero el motor más nuevo de la GM, el V8
Chevrolet de 396 pulgadas cúbicas (6,48 litros), desciende evidentemente
del motor con "cabezal de puerco espín" (los vástagos
de las válvulas se extienden en todas direcciones) desarrollado para
un límite de 6-1/2 litros de la NASCAR hace un par de años.
Los ángulos de las válvulas permiten que la carga de aire
y combustible entre en forma más directa que, por ejemplo, en un
viejo motor Chevrolet de 409 pulgadas cúbicas (6,7 litros). En otras
palabras, la nueva máquina respira con mayor facilidad. y la cámara
de combustión tiene una forma ligeramente redonda -similar al motor
de carreras Chrysler- a pesar de que la Chevrolet insiste que éste
es, técnicamente, cuneiforme. El Chevrolet 396, bautizado con el
nombre de Mark IV, no ha sido eliminado de las carreras NASCAR, por lo que
es posible que esa curva sea una cuña. Nosotros, sin embargo, no
logramos comprender esto.
Un alto funcionario de una de las grandes pistas de la NASCAR le dijo a
un grupo de California Que pronto habrá disponibles 60.000 motores
Chevrolet Mark IV por una suma de menos de 500 dólares cada uno,
para usarse en coches de carreras.
A este precio, no hay duda de que la Chevrolet ocupará un lugar importante
en las carreras de automóviles que se celebren en los Estados Unidos.
De fuentes fidedignas hemos averiguado que, posiblemente
en el próximo otoño, aparecerá un motor trasero Chevrolet
en autos de tamaño del Chevelle. Sin embargo, los funcionarios de
la Chevrolet dicen que no se trata más que de un rumor sin fundamento.
Ciertamente, no comprendemos por qué pensarían hacer semejante
cosa cuando tienen un nuevo Corvair que vender.
Debido a las numerosas quejas presentadas por los clientes
de firmas que alquilan automóviles, los fabricantes de coches de
los Estados Unidos han decidido proporcionarles mayor exactitud a sus odómetros.
En vez de una tolerancia de 0% de atraso a 5% de adelanto, la nueva tolerancia
será de 3,75% de atraso a 3,75% de adelanto.
Sin embargo, el margen de error permisible parece ser mayor (de 7 1/2%,
en vez de un 5%). Pero, debido a consideraciones prácticas, resulta
más pequeño. El utilizar el lado "bajo" de la tolerancia
del odómetro también puede afectar las indicaciones del mismo,
según declara un funcionario de la SAE. Y tal como lo declara Peter
Estes, gerente general de la Pontiac: "Piensen ustedes lo que sucedería
la primera vez que el dueño de un Pontiac fuera multado por exceder
de la velocidad legal, cuando nuestro velocímetro indicaba que se
encontraba dentro del límite legal". Así pues, para ser
prácticos, los fabricantes de Detroit tratarán de establecer
una tolerancia de 0 a 3,75%.
Todos los autos de flotillas que se construyan después del primero
de enero de 1966 tendrán el nuevo sistema. y al irse agotando las
piezas viejas, se irán instalando los nuevos instrumentos en todos
los coches nuevos.
Los velocímetros nunca serán absolutamente exactos. Las variaciones
en el tamaño de los neumáticos, la presión y el desgaste
dan lugar a errores. Además, aumentarían los precios, ya que
habría necesidad de un velocímetro especial para cada relación
del eje trasero.
En el Oldsmobile de tamaño grande se evita este problema extendiéndose
el cable del velocímetro desde la rueda delantera izquierda, y no
desde el eje de salida de la transmisión. Le preguntamos a Estes
por qué la Pontiac no hacía lo mismo que la Oldsmobile. El
encontrar un paso adecuado para el cable a través de la suspensión
delantera del Pontiac constituye un problema, nos contestó él. |
| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 37 - Julio
1965 - Número 1 |
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