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El Nuevo Motor "Hemi" de Chrysler: ¡550 c.a.f., y 280
k.p.h.!
Profusión de Motores Traseros en el Clásico de Indianápolis
del '64 |
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Las grandes carreras de autos de pasajeros fabricados en serie
pueden resultar más emocionantes esta temporada que en 1963. Los
Dodge y Plymouth sólo tienen que mantenerse en la forma que lo hicieron
en Daytona (a 280 k.p.h.), donde por primera vez probaron sus nuevos motores
"Hemi".
Esta nueva máquina, denominada "Super-Commando" cuando
se usa en los Plymouth, y "Hemi-Charger" en los Dodge, está
basada en los motores actuales Commando y Ramcharger de 6,98 litros. El
diámetro y la carrera (108,8 x 95,2 mm) son los mismos en ambos.
La gran diferencia estriba en los cabezales de los cilindros, que tienen
cámaras de combustión de forma hemisférica, y ejes
de balancines dobles para operar las válvulas inclinadas. Este diseño
es similar al de los grandes motores Chrysler de hace poco más de
diez años. No obstante, el nuevo motor es más liviano.
Los regímenes de caballos de fuerza dados a
conocer son los mismos que los de los motores de 6,98 litros con sus convencionales
cámaras de combustión en forma de cuña. Las versiones
que se usan en las pistas urbanas, con relaciones de compresión de
11,0 y 12,5 al, están clasificados en 415 y 425 caballos de fuerza,
respectivamente. Estos dos modelos del motor hemi tienen dos carburadores
de cuatro cañones montados en un múltiple de ariete.
El modelo para pista, de gran promesa en los circuitos de carreras de la
N ASCAR y la USAC, tiene un solo carburador de cuatro cañones con
un múltiple de admisión de dos niveles. Este último
tiene un régimen de 400 caballos de fuerza. Los regímenes
de torsión de los nuevos motores son 470 y 480 a 4600 r.p.m. en los
motores convencionales, y 465 a 3800 en los de carreras, cifras éstas
que también se asemejan a las del "viejo" modelo 426.
Llegado a este punto usted debe preguntarse, a qué
se deben todos los grandes esfuerzos de la técnica al diseñar
los nuevos "hemies" sin diferencias aparentes en el régimen
de potencia. Aquí la palabra clave es "aparente". De hecho,
se subestiman considerablemente los nuevos motores hemi. Esto forma parte
del juego de las carreras para "burlar" a la oposición.
Debido a la mejora en la respiración, mediante válvulas opuestas
(y mayores) , más combustible fluye a las cámaras de combustión
del mismo tamaño. El resultado es un poco más de potencia.
No nos sorprenderíamos si estos nuevos motores Chrysler desarrollaran
550 caballos de fuerza al freno, o más, en los bancos de prueba.
Pero obsérvelos en la pista, y tendrá una mejor idea. Como
otro ejemplo de esta poco común modestia, los Ford tienen el símbolo
de "410 HP" pintado en los capós de autos con máquinas
para carreras, de 6,99 litros. Pero Holman y Moody, quienes arman estos
autos, no instalan un motor si éste no demuestra tener por los menos
475 caballos de fuerza al freno en el dinamómetro.
Antes de dirigirse a su vendedor de Dodge o Plymouth, con un cheque en la
mano, tenga presente que, de acuerdo con las declaraciones de funcionarios
de la Chrysler, los hemies "se venden exclusivamente a los competidores
serios que se inscriban en carreras supervisadas".
De acuerdo con los planes, este año aparecerán
en lndianápolis más autos con motores traseros que delanteros.
También habrá por lo menos tantos coches con motores que no
son Offenhauser como de este último tipo. De los 33 automóviles
en la línea de arrancada el año anterior, 26 de ellos estaban
equipados com motores delanteros Offenhauser .
Después de observar durante largo tiempo las actuaciones del "novato"
Jimmy Clark en un Lotus Ford con motor trasero, en Indianápolis y
Milwaukee (2do. y 1er. lugar) ; y de una breve discusión (irrazonable,
por cierto) con respecto a la eligibilidad de los nuevos autos de peso ligero,
"los muchachos" decidieron seguir la antigua regla y unirse (o
por lo menos emular) a aquellos a quienes por lo visto ya no pueden derrotar.
Con los autos del 64 1/2 en los salones de exhibición:
el Mustang II semideportivo de la Ford y el Barracuda de la Plymouth, nuestra
imaginación vuela a los primeros informes sobre los modelos de 1965.
el cual parece que será un gran año para las carrocerías,
esperándose nuevos modelos de la GM, Ford y Chrysler.
Las carrocerías de Ford y Mercury serán nuevas totalmente
y tendrán un parecido más que casual con las del Pontiac de
1964. Si se asombra usted de que el auto que ocupa el segundo lugar en las
ventas totales, copie a la marca que se encuentra en tercer puesto, recuerde
que el estilo de carrocería fue lo que hizo subir al Pontiac desde
el quinto escalón.
Los Ford y Mercury tendrán suspensiones traseras independientes,
con los diferenciales fijados al bastidor, efectuándose la propulsión
mediante ejes oscilantes. Las transmisiones estarán delante con los
motores. La suspensión trasera independiente reducirá el túnel
de transmisión y suavizará la marcha.
Habrá una nueva carrocería "B"
para los autos de tamaño corriente Chevrolet y Pontiac, y otra más
pequeña para los Buick y Oldsmobile. Es probable que a todos estos
autos se les instale la misma transmisión automática: el convertidor
de torsión de paso variable que se usa ahora en el Oldsmóbile
Jetstar y el Buick Le Sabre
Deben esperarse carroce~ías completamente nuevas en el Plymouth de
2,94 metros de batalla, y en el Dodge de 3,02 metros. Se dice que el estilo
será la admiración de todos. Habrá un Plymouth grande
en el '65 que igualará al actual Dodge 880. Como el 880, el nuevo
Plymouth GRANDE básicamente compartirá la carrocería,
el chasis, y los motores, con el Chrysler Newport. Con ello, el Plymouth
competirá en la misma categoría con los concesionarios de
Ford, Chevy, y Dodge, que ofrecen autos de tres tamaños; pequeños,
medianos, y grandes.
Al fin, los frenos serán objeto de gran atención
en 1965. Este será el verdadero principio de la era del disco, instalándose
este tipo de freno probablemente en más de uno de los autos de la
clase de lujo del Cadillac e Imperial y en más de uno de los de precio
medio, como el Buick Wildcat, Chrysler "300", o el Thunderbird.
Tres grandes firmas, Eendix, Kelsey Mayes y Eudd Co., trabajan intensamente
en los frenos de disco, pero todavía no están listas para
la producción en serie a bajo costo. Pero este tipo de freno aparecerá
con toda seguridad en los Ford, Chevrolet, Plymouth, y en los compactos.
Ya se usan en dos autos europeos (MG 1100, Hillman) que se venden por menos
de 2000 dólares. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 35 -
Julio 1964 - Número 1
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