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Noticias de Detroit Marzo 1963 Por Jim Whipple
 
Por qué Detroit No se ha Decidido Totalmente por Los Motores de Aluminio.
Algo en Perspectiva: Carrocerías de Automóviles "Encoladas".
 
Habiendo pasado ya la conmoción que acompaña siempre a la presentación de los nuevos coches, podemos comenzar a juzgar los modelos de 1963 con toda calma. Algunas veces, las características de que carecen los nuevos modelos constituyen motivo de mayor interés que los nuevos distintivos de los cuales se hace tanto alarde.

Tomemos, por ejemplo, los motores de aluminio. Todavía se usan, pero ninguna compañía se jacta de ellos como hace dos años, cuando cinco diferentes automóviles el Buick SPecial, el Oldsmobile F-85, el Tempest, el Valiant, el Lancer y el Rambler salieron con los primeros motores V8 ó de 6 cilindros, hechos de aluminio.

Toda la publicidad relacionada con los motores de aluminio indicaba que el uso de éstos se iba a propagar a través de toda la industria, pero no fue así. Hubo problemas de fundición con el V8 de aluminio vaciado en arena de la GM (SPecial, F-8 5) , los cuales fueron solucionados después de grandes esfuerzos. El problema mayor, sin embargo, no era técnico en lo absoluto; al público simplemente no le interesaba el hecho de que los motores de sus vehículos fueran de aluminio o de hierro vaciado, siempre y cuando tuvieran un funcionamiento económico y eficiente.

Significaba esto que no era posible convencer al público de que debiera sufragar el costo adicional que representaban los nuevos motores de aluminio. En especial, puede mencionarse el caso del Tempest Pontiac. Durante dos años, el motor V8 de aluminio se ofreció como equipo optativo por una suma adicional de 216 dólares. Menos de un 2% de todos los modelos Tempest salieron de la fábrica con el nuevo tipo de motor.

Son dos las razones por las cuales hay que pagar más por un motor de aluminio. El aluminio en sí es un material más costoso y requiere camisas o forros de hierro dentro de las perforaciones para los cilindros. Estas camisas proporcionan la resistencia al desgaste que no ofrece el aluminio. Sin embargo, el aluminio fundido sí puede resistir el calor y la fricción que crean los pistones, si se endurece mediante la adición de aleaciones o si se croma.

Pero, como es necesario añadir aleaciones a todo el aluminio utilizado en la pieza vaciada, no obstante el hecho de que sólo se necesita para las camisas de las perforaciones de los cilindros, los costos resultan extraordinariamente altos.

La mayoría de los ingenieros comparte la opinión de que, si existiera un método económico de proporcionarles resistencia a las perforaciones de los cilindros, el costo de un motor de aluminio sería lo suficiente bajo para competir favorablemente con el de un motor de hierro. El aluminio ofrece numerosas ventajas, principalmente las que se relacionan con su peso menor. Esto facilita el manejo del vehículo, debido al peso menor de los extremos delanteros y contribuye también a reducir el consumo de combustible, a mejorar el rendimiento del vehículo en general ya rebajar los altos costos de producción que supone el vaciado en moldes.

Es posible que pronto pueda solucionarse este problema relacionado con el endurecimiento de las perforaciones de los cilindros, mediante el empleo de compuestos de cerámica que han dado prueba de tener una alta resistencia al desgaste y al calor. Probablemente el motor de aluminio sentará sus reales definitivamente cuando se perfeccione el método de revestimiento con la cerámica.

La liga de los componentes de la carrocería constituye otro problema técnico que los fabricantes de automóviles están tratando de solucionar. Recientemente han circulado rumores relacionados con el empleo de adhesivos, en vez de soldaduras de puntos, para unir las piezas de lámina metálica que forman la carrocería de un automóvil.

Las ventajas que proporciona el uso de adhesivos para unir los componentes de las carrocerías son numerosas, por lo que los ingenieros de Detroit, conscientes siempre de los costos, están vivamente interesados en el nuevo método. En vez de emplear costosos cautines que consumen grandes cantidades de fuerza eléctrica, bastará una rápida aplicación el adhesivo con un rodillo para ligar las piezas de la carrocería entre sí.

Además, los adhesivos permitirían fijar las piezas estampadas en áreas que no pueden alcanzarse con un cautín. Hoy día hay que diseñar las piezas de la carrocería con bridas o "dobladillos" de acero expuesto para poder "coserlos" con cautines de soldadura de puntos. La eliminación de estos "dobladillos" permitiría producir carrocerías más compactas, más livianas y más fuertes.

Si alguna vez ha trabajado usted con resinas epóxicas en plásticos reforzados con fibra de vidrio, tendrá una idea del tipo de liga que puede obtenerse. Las carrocerías tendrían una mayor solidez, ya que un borde con una liga continua ofrece un contacto mucho mayor que los puntos de soldaduras. Además, a los dueños de automóviles les convendría grandemente esto, ya que sería mucho más fácil cambiar paneles averiados por piezas nuevas.
 
Jeep Marzo 1963

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 32 - Marzo 1963 - Número 3



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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus