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Noticias de Detroit - Por Jim Whipple - Enero 1961
 
El método de fabricación del nuevo bloque del motor
Rambler aumentará la producción y reducirá los costos-
 
El Rambler Classic de seis cilindros de 1961 debe imponer nuevas normas a la industria automovilística. La razón de ello, es el bloque del motor de aluminio fundido a presión, que sólo pesa 25 kilos. El resto del motor es igual al de 1960, con culatas de cilindros de aleación de hierro fundido y otras piezas de hierro y acero.
La cilindrada del motor y la potencia son las mismas. y ¿por qué razón se le pidió a la American Motors que usara el método de fundir 8 presión, si con ello sólo se reduce el peso total del auto en 35 kilogramos? (la fundición a presión es el método de fabricación en que el aluminio derretido, o una aleación similar, se comprime casi instantáneamente y con una fuerza extraordinaria, dentro de moldes enfriados por agua).
Con este método de produccion, puede fundirse un bloque completo de metal derretido en unos segundos, eliminándose con ello la hechura de núcleos o la extracción de arena de fundición. El verdadero éxito de los motores de aluminio estriba en la reducción de costos; algo más importante para el fabricante que el ahorro en el peso del automóvil.
La American Motors aún emplea culatas de cilindros de hierro fundido, y muchas otras piezas de acero y de hierro, debido a que el establecimiento, de una. sola vez, del equipo para el método de fundición a presión representa una inversión excesivamente elevada.
Gracias a la compatibilidad del bloque de aluminio y las culatas de cilindros de hierro fundido, la American Motors podrá adoptar gradualmente el método de fundición a presión y repartir en varios años el costo del equipo de producción.
Los ejes traseros de nuevo diseño ocupan el próximo puesto en la lista de cambios que habrán de experimentar los coches que se fabrican en Detroit. A fin de mejorar todavía más las condiciones de marcha, y las cualidades de gobierno, por lo menos una de las divisiones de la GM está probando en la carretera un prototipo de suspensión trasera independiente, en un chasis ordinario de "auto grande", con motor delantero. Este coche usa, entre el diferencial y el motor, lo que parece Ser la solución de la GM al problema del sistema de transmisión: un eje propulsor de dos piezas con una doble junta universal instalada en el medio.
Este prototipo de suspensión trasera independiente es de muelles en espiral y de eje oscilante, similar a la suspensión que usan el Corvair y el Pontiac Tempest. Sin embargo, hay una diferencia importante: el prototipo de auto grande tiene tambores de frenos hacia adentro montados en el diferencial.
Esto reduce aún más que el Corvair o el Tempest el peso no suspendido en la parte trasera en proporción al peso total del chasis, con lo cual los baches del camino ejercen menos empuje contra los muelles para comprimirlos dando como resultado que la carrocería sufra menos rebotes. Posiblemente, tendremos oportunidad de ver este eje en 1962.
Debe esperarse que la Chrysler Corporation continúe con su actual sistema de suspensión de barra de torsión en el frente y de muelles de hojas semielípticas atrás. Este sistema todavía puede competir, en lo que a marcha y a cualidades de manejo se refiere, con el de los coches provistos del nuevo eje oscilante, tales como el del Corvair. Compare cualquier auto de suspensión trasera independiente con un Valiant y se dará cuenta de ello. Existe un número considerable de conveniencias en la suspensión Torsión Aire, que no se pueden apreciar en su disposición corriente.
Los excelentes diseños de tales autos de dimensiones reducidas como el altamente estable Corvair y el nuevo Pontiac Tempest con su brioso motor de cuatro cilindros, hacen pensar que son versiones de coches deportivos o semideportivos. La Corvair, por supuesto, tiene ya su cupé Monza de 1961, con transmisión manual de cuatro velocidades, completamente sincronizadas, y motor de 95 caballos.
Es difícil comprender cómo S. E. Kundsen, administrador general de la Pontiac, puede oponerse a usar el ultrarrápido motor del Tempest en un coche deportivo con asientos de cubo, posiblemente un cupé como el Corvair. Corren rumores de que uno de esos módelos saldrá para la primavera de 1961.
El futuro de los autos norteamericanos de cuatro pasajeros, que posiblemente se les denomine "ultrapequeños", dependerá de la forma en que puedan competir en costo contra los coches europeos económicos que gozan de gran reputación, cómo el Volkswagen y el Renault. La Ford será la primera en presentarse en el mercado con su económico coche de cuatro pasajeros y cuatro cilindros, nombrado el Cardinal.
Dicha compañía planea mantener el costo de esta tarea dentro de los límites prudenciales mediante la obtención de su fábrica en Colonia, Alemania, de los principales componentes mecánicos, tales como las piezas para la transmisión del motor, de propulsión delantera. En esta forma, la fabricación del equipo de producción, y la mano de obra, se realizarán por obreros alemanes, aun costo total más bajo. Además, el empleo de estos componentes en el Ford Taunus alemán contribuirá a una reducción adicional en los costos.
MERCEDES - BENZ - ENERO 1961

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 28 - Enero 1961 - Número 1



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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus