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Estás leyendo parte de la revista de Mayo de 1960
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 ¿HASTA
QUE EXTREMO se pueden llevar las cosas? En esto estriba el problema de la
industria automovilística. Hace algunos años, la preocupación
era disminuir el número de modelos y ahora la tendencia es aumentarlos.
Emergen, en Detroit, nuevos modelos
como hongos en días lluviosos. El Comet ha salido con una línea
completa, incluyendo dos camionetas rurales. El Falcon ofrece dos modelos
de este tipo. El Lark ha añadido una camioneta de cuatro puertas,
y un convertible. El American, que ya sacó un sedán de cuatro
puertas, presenta ahora una nueva línea Custom con motor de seis
cilindros y válvulas a la cabeza. El Corvair introduce un cupé
de dos puertas y está pulsando la opinión del público
con respecto a su cupé Monza GT.
El próximo año, saldrán
los modelos compactos del Buick, del Oldsmobile y del Pontiac (todos tendrán
el mismo motor pequeño V8), el de la Dodge, que es un Valiant alargado,
y la camioneta de la Corvair, que tendrá cierta apariencia de ómnibus.
¿Cuáles son los límites
de todo esto?
Por el momento, existe una revolución
de porcentajes. El 27 por ciento de las ventas de la división Ford
corresponde a los Falcon, y cuando salgan las camionetas rurales de esa
marca, el porcentaje subirá mucho más. (Por ejemplo, el 40
por ciento de las ventas del Rambler American corresponde a las camionetas).
Puede predecirse que pronto las ventas del Falcon igualarán a las
del Ford grande. Y los Valiant ya representan el 40 por ciento de la producción
de la Plymouth.
Los autos pequeños norteamericanos
están trastornando la industria, y lo curioso es que no hay indicios
de que van a reducir las ventas de los coches europeos, ni siquiera las
de los modelos grandes. Se diría que el auge de los "compactos"
les ha conferido la respetabilidad que necesitaban. Ya no es extravagante
que una persona seria decida adquirir un auto pequeño. Todo lo contrario,
es lo que está en boga, además de ser sensato.
Se dice que el Rambler American de
1961 es el auto de mejor estilo que ha producido la American Motors. Los
que lo han visto se hallan sorprendidos. Ya no es de líneas abultadas.
Tendrá un techo plano ultramoderno, puertas delgadas, lados rectos.
Conserva el mismo piso e iguales dimensiones.
Utilizará el motor seis, con
válvulas a la cabeza, que ahora es optativo. Este eficiente motor
(con la misma cilindrada que el antiguo seis con cabeza plana) ha aumentado
tanto su potencia que se va a emplear una relación de 2,87 a 1 en
el eje trasero, lo cual reduce el consumo de gasolina. Es la misma relación
de engranajes usada en el Ambassador V8, de modo que la fábrica no
necesita nuevo equipo de producción.
Parece, sin embargo, que tiene el mismo
peso. Continuará siendo el más pesado de todos los pequeños.
Tal vez esto constituya una ventaja, pues parece que a muchos les gusta
percibir el peso al manejar, debido a que les han hecho creer que esto es
señal de buena calidad. Las puertas pesadas parecen mejores, más
seguras y caras. Se supone que un auto pesado es más cómodo,
más estable y que brinda mayor protección. Aunque no es verdad,
el público lo cree.
El 1961 será un año en
que la General Motors se preocupará, más que nada, del estilo.
En 1962, el factor de mayor interés será la ingeniería.
Como se ve, los gastos se alternan a fin de mantener las ventas y satisfacer
a los vendedores.
La GM tiene un problema con su característico
techo plano. Todos los autos, desde el Cadillac al Corvair lo llevan. Es
en tal grado un distintivo que identifica los productos de esta compañía,
que el público no ve otra cosa. A ello se debe que no sea fácil
saber si se trata de un Oldsmobile, de un Chevrolet, o de un Corvair; pero
la GM lo va a remediar. El año que viene los techos tendrán
variaciones. El del Cadillac presentará líneas depuradas como
las del Eldorado Brougham de este año. El Oldsmobile y el Buick ostentarán
sus estilos respectivos.
La Ford también confronta un
problema similar. Desde el Thunderbird hasta el Comet, tienen el techo del
mismo estilo (hasta existe el plan de rejuvenecer al Lincoln poniéndole
ese techo) pero hay indicios de que van a diferenciarlos.
Hay la intención de acortar
las aletas del Plymouth. En cuanto a la teoría de que las aletas
mejoran la estabilidad, ya saldrán con algún substituto al
que le atribuyan la virtud de producir equilibrio, y el público se
convencerá. La industria ha aprendido mucho en los años que
lleva.
No es justo lo que le pasa al Buick.
Después de efectuar la prueba más formidable de la historia,
se le exige que no haga comentarios. Se trata de un convenio. Nadie debe
mencionar velocidad. (Es posible, sin embargo, que la noticia ya se haya
difundido, y usted la sepa.)
Un Buick 1960 recorrió la increíble
distancia de 16.000 kilómetros en menos de 5000 minutos, o sea a
razón de más de 200 k.p.h. durante casi 3 1/2 días.
¡Eso es correr!
La prueba se realizó en Daytona.
Hubo que repetirla. El primer Buick abandonó la pista cuando una
obstrucción en la línea de la gasolina debilitó la
mezcla de combustible y se quemaron las válvulas. Se utilizaron nueve
juegos de neumáticos. El reaprovisionamiento se efectuó a
195 k.p.h. Sólo se invirtieron 29 minutos en las paradas. La única
pieza que se dañó fué la polea del ventilador.
Es, en realidad, una prueba extraordinaria,
pero la Buick no debe mencionarla. Ya veremos hasta cuando se respeta el
convenio. |
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| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 26 - Mayo
1960 - Número 5 |
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